50 Jahre Golf GTI: Begegnung mit einem Enthusiasten in der Normandie

Vor dem Golf gab es den Luftgekühlten. Harald verliebte sich zunächst in Volkswagen mit luftgekühltem Motor – Käfer, Bulli –, bevor er sich vor etwa dreißig Jahren seinen ersten Golf 1 GTI zulegte, ein Modell von 1979. Es war eine Offenbarung: ein kleines, leistungsstarkes Auto, angenehm in der Stadt wie auf der Landstraße, das er fast täglich nutzte. Nach und nach zog ein Auto das nächste nach sich, bis er gleichzeitig fünf Golf 1 GTI aus den ersten Jahrgängen des Modells besaß: einen 77er, einen 78er und einen 79er.

Zu der Zeit, als er sich dafür zu interessieren begann, hatte der GTI noch nicht den Youngtimer-Status, den man ihm heute zuschreibt. Harald gilt als Vorreiter, weil er früh auf diese ersten Generationen setzte, die heute von Sammlern als die begehrtesten gelten.

Harald liefert einige wertvolle Anhaltspunkte, um die allerersten Golf GTI zu identifizieren. Die Jahrgänge 1976 bis 1978 tragen kleine Stoßfänger und kleine Rückleuchten, in der gleichen Größe wie die der Cabriolets. Das Modelljahr 1979 führt den großen Stoßfänger ein und behält dabei die kleinen Leuchten.

Erst im Herbst 1980 erscheinen die großen Rückleuchten. Die allerersten GTI, die mit kleinen Stoßfängern und kleinen Leuchten, fuhren ausschließlich mit 4-Gang-Getriebe; das 5-Gang-Getriebe kommt erst mit dem Jahrgang 1980, bereits mit großen Stoßfängern, aber noch mit kleinen Leuchten.

Auf der Straße zeichnen sich diese ersten GTI durch ein sehr direktes Fahrgefühl und ein charakteristisches Verhalten in engen Kurven aus: Das kurveninnere Hinterrad hebt sich leicht ab, ein unverkennbares Merkmal, das Kenner aus den Spitzkehren der Bergrennen kannten.

Die Bremsen bleiben dagegen die Schwachstelle dieser ersten Modelle: kleine Beläge vorn und Trommeln hinten, wenig standfest für die 110 PS des 1600er-Blocks.

Das zentrale Modell der Begegnung ist ein Golf GTI von 1983, buchstäblich für die Rennstrecke konzipiert. Ab Werk trug er nicht einmal Stoßfänger – Leichtbau („light is right“) ging vor allem anderen.

Harald zog es vor, alte kleine Stoßfänger anzubringen, leichter als die ursprünglichen U-förmigen Stoßfänger dieser Generation, für eine Optik, die er mit den Kotflügelverbreiterungen ästhetisch stimmiger findet.

Ein köstliches Augenzwinkern: Harald hat dieses Auto einem Freund abgekauft, einem Spezialisten für den Umbau von Golf 1 GTI. Stéphane H., der dieses Auto für die Rennstrecke konzipiert hat, leistete den Großteil der Arbeit, Harald übernahm dann und fügte seine eigene Note hinzu, um es sich zu eigen zu machen.

Unter der Haube veranschaulicht der Motor gut den „Patchwork“-Geist, der den Tunern der Zeit lieb war:

• Ein 1600-cm³-Block eines Golf 2 mit Vergaser, gekrönt von einem überarbeiteten 16-Ventil-Zylinderkopf eines Golf 2 KR (Nockenwellen mit ausgeprägterem Hub), mit Pleueln mit langem Hub und überarbeiteten 16V-Kolben.
• Das Schwungrad ist erleichtert und erhält eine verstärkte Kupplung mit 4 Belägen, die bewegten Teile sind ausgewuchtet. Es handelt sich weder um einen Oettinger-Motor noch um einen kompletten 1800-KR-Block, sondern um eine maßgeschneiderte Zusammenstellung, die den ursprünglichen Hubraum von 1600 cm³ beibehält.
• Die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Weber-45-DCOE-Doppelvergaser, kombiniert mit einem „Filter King“-Druckregler.
• Auch die Abgasanlage trägt zur Klangkulisse bei; der spezifische 4-in-1-Krümmer und die komplette großkalibrige Anlage stammen von Supersprint. Ohne Prüfstandslauf wird die Leistung auf etwa 150 PS geschätzt; zum Vergleich: die 139 PS des serienmäßigen KR 1800 mit Einspritzung.
• Auch die Kühlung wurde für den Rennstreckeneinsatz neu gedacht: ein Kühler eines 205 GTI erhält zwei SPAL-Lüfter, und 2 Gitter ersetzen die ursprünglichen Fernscheinwerfer, um etwas Frischluft unter die Haube zu bringen.
• Die Motorkonfiguration erlaubt es zudem, Ansaugung und Abgas zu trennen, ein deutlicher Vorteil gegenüber den 8-Ventilern, bei denen die Ansaugung der heißen Luft des Auspuffkrümmers ausgesetzt ist.

Das Fahrwerk? Bretthart!

• Dieser Golf wurde nicht dafür gebaut, Brötchen zu holen und dabei über Bodenschwellen zu fahren. Er wurde dafür ausgelegt, am Asphalt zu kleben. Die Gewindefahrwerke sind D2-Rennstreckenmodelle, kombiniert mit verstellbaren Federbeindomen, alle Silentblöcke wurden durch steifere Urethan-Modelle ersetzt, 2 großkalibrige H&R-Stabilisatoren, die untere und obere Domstrebe und der Überrollbügel tragen gemeinsam zur Steifigkeit dieses GTI bei.
• Bei der Karosserie kleidet ein authentisches Kamei-GR2-Kit das Auto ein (zeitgenössisches Logo unten am Spoiler sichtbar), ohne die passenden Seitenschweller, eine bewusste ästhetische Entscheidung.
• Die Bremsen, historische Schwachstelle des GTI, wurden komplett neu gedacht: innenbelüftete und gelochte Scheiben vorn wie hinten, Wilwood-Bremssättel mit 4 Kolben vorn und vom Golf 4 hinten, ergänzt durch einen vom Innenraum aus einstellbaren Bremskraftverteiler, der es erlaubt, die Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse anzupassen. Die Speedline-Felgen in 7x15 (beschuht mit YOKOHAMA Semi-Slicks) zeigen ein Design, das man an den Rallye-Audi-Quattro wiederfand.
• Der Innenraum bestätigt die sportliche Bestimmung des Fahrzeugs: Überrollbügel, mehrere Manometer, Batterietrennschalter, Rennlöscher, abnehmbares Tulpenlenkrad, Bremskraftverteiler in Reichweite, hydraulische Handbremse, SPARCO-Schalensitze usw. Ein weiteres Augenzwinkern in Richtung des ursprünglichen GTI: der Schottenkaro-Stoff der Sitze, der bei einem Jahrgang 1983 theoretisch nicht mehr zeitgemäß ist (Volkswagen hatte ihn mit dem Modelljahr 1981 aufgegeben), den Harald aber unbedingt einbauen wollte. Die Karosserie wurde maximal erleichtert – kein Teppich mehr, keine Dämmung mehr – für ein „rohes“ Fahrerlebnis, bei dem jede Unebenheit der Straße bis ins Lenkrad zurückkommt.

Zwischen Haralds Golfs entdeckt man in der Ecke der Garage einen Golf 1 GTI von 1978 , seit fünfzehn bis zwanzig Jahren aufbewahrt, den er für eine vollständige, originalgetreue Restaurierung vorgesehen hat – einschließlich 13-Zoll-Stahlfelgen.

Er hatte ihn gezielt aufbewahrt, weil er nie ein nachgerüstetes Schiebedach erhalten hat, anders als viele Modelle der Zeit, die mit dem berühmten, bei Sudauto montierten Britax-Dach ausgestattet waren.

Das Projekt wird kein Spaziergang: die ersten Golf 1 litten unter unzureichendem Korrosionsschutz, ein Übel, das durch die Kotflügelverbreiterungen verschärft wird, die Feuchtigkeit und Schlamm festhalten und mit der Zeit den Tankeinfüllstutzen angreifen.

Der 1600er GTI-Motor und seine ursprüngliche K-Jetronic-Einspritzung müssen ebenfalls vollständig überholt werden: ein effizientes System, wenn es in gutem Zustand ist, aber komplex und empfindlich gegenüber Verunreinigungen und Rost.

Für Harald haben diese Autos nicht die Bestimmung, in der Garage zu schlafen: Es sind Autos zum Leben, zum Fahren das ganze Jahr über. Die heutige Verfügbarkeit von Restaurierungsteilen (Karosserieblech, Tanks, Einfüllstutzen …) und die Existenz guter Profis für das K-Jet-System erlauben es, ihnen eine gesunde Basis zurückzugeben, um weiterzufahren.