50 años del Golf GTI: encuentro con un apasionado en Normandía

Antes del Golf estuvo el air-cooled. Harald se enamoró primero de los Volkswagen de motor refrigerado por aire —Escarabajo, Combi— antes de adquirir, hace unos treinta años, su primer Golf 1 GTI, un modelo de 1979. Fue una revelación: un coche pequeño y brioso, agradable tanto en ciudad como en carretera, que utilizó casi a diario. Poco a poco, un coche llevó a otro, hasta llegar a tener a la vez cinco Golf 1 GTI de las primeras añadas del modelo: uno del 77, uno del 78 y uno del 79.

En la época en que empieza a interesarse por él, el GTI aún no tiene el estatus de youngtimer que se le conoce hoy. Harald es un precursor al apostar pronto por estas primeras generaciones, hoy consideradas las más deseables por los coleccionistas.

Harald ofrece algunas referencias valiosas para identificar los primerísimos Golf GTI. Los años 1976 a 1978 lucen parachoques pequeños y pilotos traseros pequeños, del mismo tamaño que los de los cabrios. El año modelo 1979 introduce el parachoques grande, conservando los pilotos pequeños.

Habrá que esperar al otoño de 1980 para ver aparecer los pilotos traseros grandes. Los primerísimos GTI, los de parachoques y pilotos pequeños, circulaban exclusivamente con caja de 4 velocidades; la caja de 5 no llegará hasta el año modelo 1980, ya con parachoques grandes, pero aún con pilotos pequeños.

En carretera, estos primeros GTI se distinguen por una conducción muy directa y un comportamiento característico en curva cerrada: la rueda trasera interior se levanta ligeramente, una firma bien conocida por los aficionados que los veían en las horquillas de las subidas de montaña.

Los frenos, en cambio, siguen siendo el punto débil de estos primeros modelos: pastillas pequeñas delante y tambores detrás, poco resistentes para los 110 caballos del bloque 1600.

El modelo central del encuentro es un Golf GTI de 1983, literalmente concebido para el circuito. De origen ni siquiera llevaba parachoques: el aligeramiento («light is right») primaba sobre todo lo demás.

Harald prefirió montarle los antiguos parachoques pequeños, más ligeros que los parachoques en U originales de esta generación, por un resultado que le parece estéticamente más armonioso con los ensanchamientos de aletas.

Un guiño delicioso: este coche se lo compró a un amigo, especialista en la preparación de Golf 1 GTI. Stéphane H., que concibió este coche para el circuito, hizo lo esencial del trabajo; Harald tomó después el relevo, añadiéndole su propio toque para hacerlo suyo.

Bajo el capó, el motor ilustra bien el espíritu «patchwork» tan querido por los preparadores de la época:

• Un bloque 1600 cm³ de Golf 2 de carburador, coronado por una culata de 16 válvulas de Golf 2 KR trabajada (árboles de levas con mayor alzada), con bielas de carrera larga y pistones 16S trabajados.
• El volante motor está aligerado y recibe un embrague reforzado de 4 patines; el conjunto móvil está equilibrado. No se trata ni de un motor Oettinger ni de un bloque 1800 KR completo, sino de un ensamblaje a medida que conserva la cilindrada original de 1600 cm³.
• La alimentación corre a cargo de dos carburadores de doble cuerpo Weber 45 DCOE, asociados a un regulador de presión «Filter King».
• El escape también contribuye al ambiente sonoro; el 4 en 1 específico y la línea completa de gran diámetro son de origen Supersprint. Sin paso por el banco, la potencia se estima en unos 150 caballos; frente a los 139 caballos del KR 1800 de inyección de serie.
• La refrigeración también se ha replanteado para el uso en circuito: un radiador de 205 GTI, que recibe dos ventiladores SPAL, y 2 rejillas sustituyen a los faros de largo alcance originales, para llevar un poco de aire fresco bajo el capó.
• La configuración del motor permite además separar admisión y escape, una ventaja notable respecto a los 8 válvulas, donde la admisión queda expuesta al aire caliente del colector de escape.

¿El chasis? ¡Una tabla!

• Este Golf no se ha concebido para ir a por el pan pasando por badenes. Se ha estudiado para pegarse al asfalto. Las suspensiones roscadas son unas D2 de circuito asociadas a copelas regulables, todos los silentblocks se han sustituido por otros de poliuretano más rígidos, 2 barras estabilizadoras H&R de gran diámetro, las barras de refuerzo inferior y superior y el arco de seguridad contribuyen juntos a la rigidez de este GTI.
• En cuanto a la carrocería, un auténtico kit Kamei GR2 viste el coche (logotipo de época visible en la parte baja del alerón), sin los faldones laterales a juego, una elección estética asumida.
• Los frenos, punto débil histórico del GTI, se han replanteado por completo: discos ventilados y perforados delante y detrás, pinzas Wilwood de 4 pistones delante y de Golf 4 detrás, completados por un repartidor de frenada regulable desde el habitáculo, que permite ajustar el reparto entre los trenes delantero y trasero. Las llantas Speedline de 7x15 (calzadas con YOKOHAMA semi-slick) lucen un diseño que se veía en los Audi Quattro de rally.
• El habitáculo confirma la vocación deportiva del vehículo: arco de seguridad, múltiples manómetros, cortacorrientes, extintor de competición, volante desmontable, repartidor de frenada al alcance de la mano, freno de mano hidráulico, baquets SPARCO, etc. Un guiño más al GTI original: la tela escocesa de los asientos, que en teoría ya no es de época en un año modelo 1983 (Volkswagen la abandonó con el año modelo 1981), pero que Harald quiso añadir. La carrocería se ha aligerado al máximo —sin moqueta, sin aislante— para una experiencia de conducción «bruta» en la que cada aspereza de la carretera sube hasta el volante.

Entre los Golf de Harald, en un rincón del garaje, se descubre un Golf 1 GTI de 1978 conservado desde hace quince o veinte años y que destina a una restauración completa y fiel al origen, con llantas de chapa de 13 pulgadas incluidas.

Lo había conservado específicamente porque nunca recibió un techo solar añadido, a diferencia de muchos modelos de la época equipados con el famoso techo Britax montado en Sudauto.

La obra no será baladí: los primeros Golf 1 sufrían un tratamiento anticorrosión insuficiente, un mal agravado por los ensanchamientos de aletas que retienen humedad y barro y acaban atacando la boca de llenado del depósito.

El motor 1600 GTI y su inyección K-Jetronic original también habrá que rehacerlos por completo: un sistema eficaz cuando está en buen estado, pero complejo y sensible a las impurezas y al óxido.

Para Harald, estos coches no están hechos para dormir en el garaje: son coches para vivir, para usar todo el año. La disponibilidad actual de piezas de restauración (chapistería, depósitos, bocas de llenado…) y la existencia de buenos profesionales del sistema K-Jet permiten devolverles una base sana para seguir rodando.