El Volkswagen Golf 2: el relevo y más allá

Ponerse detrás del Golf 1 no resultaba nada evidente, tan imperial había sido su éxito.

Igual que en una buena película, la segunda entrega tiene que funcionar y, si es posible, superar las cifras de la primera. Volkswagen sentía la presión a la salida del Golf 2 en el verano de 1983: lograr un cambio sin desconcertar por ello a los clientes que habían validado la primera versión del «todo delante».

El Golf de segunda generación: evolución, no revolución.

Tanto como había habido «revolución» en VW al pasar del Escarabajo al Golf 1, tanto debía haber «evolución» para suceder al primero de los GOLF.

Todas las bases de lo que la clientela podía esperar estaban sentadas, VW ya no partía de una hoja en blanco y tenía que contar con 2 datos esenciales: un historial de ventas y una clientela potencialmente seducida por una competencia que había tenido tiempo de reaccionar desde la salida del Golf en 1974.

El estudio del Golf 2 arranca en... 1978, cuando el One arrasa. A partir de lo existente se lanzan varios estudios de estilo y finalmente se conserva el del gabinete de diseño de la marca. En su salida, el Golf 2 se caracteriza por una postura más generosa: gana 17 cm de longitud, 5 de anchura y 7 de distancia entre ejes. Claramente, el 2 se anuncia más habitable que su hermana mayor y no reniega de su filiación.

Del 1 al 2… ¿qué es lo que cambia?

El Golf 2 se ha redondeado un poco en las aristas y presenta un Cx de 0,34 frente a 0,40 de su predecesor. Los puntos de referencia visuales se mantienen: de frente se reconoce una calandra de barritas, el anagrama en el centro, los faros (2 o 4) siguen siendo redondos. De lado, se reconoce bien la silueta del Golf, sea de 2 o de 4 puertas; los pilares «A, B y C», las puertas, los cristales, el dibujo del portón… todo está ahí. La zaga se moderniza un poco en cuanto a los pilotos, el práctico portón sigue ahí, incluso los parachoques parecen salidos del mismo molde que los del Golf 1. Todo está hecho para que el cliente no se sienta desubicado en su universo VW.

Las principales evoluciones, además de sus dimensiones, se dan en la calidad de ensamblaje y el tratamiento anticorrosión; VW ofrecerá una garantía de 6 años contra el óxido en su Golf.

El nuevo Golf es más espacioso, está mejor insonorizado, su interior sigue siendo tan «germánico» (léase «poco divertido»), sus asientos delanteros son más envolventes y (algo) más cómodos. En cuanto al chasis, una cuna motor añadida, unos silentblocs de motor y de caja de mejor diseño ofrecen un confort de marcha y reducen las vibraciones de la máquina… si ha conducido alguna vez un Golf 1 Diésel, entenderá la idea.

Unos nuevos conjuntos de muelles y amortiguadores contribuyen también al confort y a la estabilidad. Los grandes ganadores serán, pues, los pasajeros traseros: además de encontrarse bien, por fin hay sitio en la parte trasera del Golf.

La dirección asistida aparece como opción en algunas versiones, igual que el ABS. En cuanto a los frenos, los GTI se beneficiarán por fin de discos en el eje trasero.

Las evoluciones estéticas del Golf 2: diferencias entre la fase 1 y la fase 2

El Golf 2 conoció un solo verdadero cambio estético entre 1984 y 1991; este rediseño tuvo lugar con el año modelo 1988.

• Los grandes parachoques delanteros (con spoiler en 2 partes) y traseros no sustituirán a los parachoques finos tipo Golf 1 hasta el año modelo 1990.
• Las puertas delanteras pierden sus pequeñas ventanillas triangulares en favor de grandes cristales.
• Los retrovisores se redondean un poco y se colocan más adelante.
• Molduras laterales más anchas, calandra de 4 barritas en lugar de 7, con el anagrama VW (algo) más grande.
• Se coloca un pequeño anagrama redondo VW en el centro del faldón trasero.
• Interior : nuevos asientos, mandos de columna, volante.

En los años 90, fueron muchos los propietarios de Golf 2 que rejuvenecieron su coche cambiando los parachoques por los de segunda generación. La mayoría de las veces, esta transformación iba acompañada de un cambio de ensanchadores de aletas y de molduras por los del G60.

Hoy en día se hace lo contrario… ¡a ver quién lo entiende!

Las motorizaciones del Golf 2

La gran evolución en materia de motor en VW, en la era del Golf 2, fue la llegada de los taqués hidráulicos a partir de agosto de 1985 y, con ellos, se acabaron los reglajes de balancines y las pastillas de compensación de desgaste.

En su lanzamiento, se reutilizan los fiables motores del Golf 1 para mover el Golf 2; las cajas de cambios se revisarán y adaptarán a las necesidades y, sobre todo, al sobrepeso de las nuevas versiones.

Más detalles en nuestra página dedicada a la motorización del Golf 2.

Los pequeños motores de gasolina: se toman los mismos y se vuelve a empezar

Los motores de 1050 a 1600 con carburadores son evoluciones de los de los primeros Golf. Estas mecánicas están probadas, consumen poco y van a cumplir como base de los futuros desarrollos.

VW realizó así importantes economías de escala, como otros muchos fabricantes (Renault con su «Cléon», Ford con su V8 FE, Peugeot con sus motores X y TU, etc.), en una época en que Europa y el sentido común aún permitían que los motores térmicos fueran fiables. El nuevo 1800 de carburador y 90 CV es una mezcla entre el 1600 de carburador y el 1800 del GTI.

El Golf 2 Turbo Diésel: el GTI de los diésel

El Golf 2 GTD utiliza el motor de 70 CV del incombustible One Turbo D (CY). Este Golf que retoma el aspecto del GTI es sobrio como un camello y corre como una cebra, gracias a su pequeño turbo que lo lleva a 160. Está lleno de cualidades, menos ruidoso y más cómodo, más espacioso, etc.; hará las delicias de «los que de verdad conducen». En el año modelo 1990 se beneficiará de la incorporación de un intercooler aire/aire que llevará su 1600 a 80 CV (motores RA/SB). Por su parte, el 1600 Diésel seguirá su camino como el tractor infatigable que es.

El Golf 2 GTI de 8 válvulas: el giro era una recta

En su salida, periodistas y clientes se quedan con hambre: lo esperaban en la curva y llegó en la recta. 50 kg más y sin evolución de su motorización; decididamente, VW conservaba todo lo que funcionaba en materia de motorización. Su motor (EV) es un motor de Golf 1 GTI 1800 (DX), alimentado por la misma inyección K-Jetronic. Pasará desde marzo de 1987 a la inyección electrónica Digifant (motor PB) para consumir menos y conservará sus 112 CV (a 5 400 rpm).

Este motor acabará con catalizador, como los demás, a finales de los años 80, en los mercados alemanes y en Europa… pero no en Francia. Uf… porque con 98 CV el GTI 2 8s ya no lo era de verdad.

El Golf 2 GTI de 16 válvulas: poner las cosas en su sitio

Al GTI le faltaban vatios para contrarrestar la viveza del 205 GTI y sus 130 CV. Volkswagen saca el Golf 2 GTI 16s (KR) en 1986; con él, los gtistas decepcionados por el de 8 válvulas recuperarán la sonrisa y su hambre se apaciguará. Este motor 16s de 139 CV (a 6 100 rpm) con inyección K-Jetronic había dado sus pruebas en el cupé Scirocco desde octubre de 1985 y todos lo esperaban en el compacto.

El motor KR es vivo y le gusta subir de vueltas; como el pequeño 1600 del primer GTI, le gusta que se le fustigue para sacarle su quintaesencia (solo SP 98).

El Golf 2 G60: su compresor en caracol lo hace correr como una liebre

VW golpea fuerte con este motor de compresor que desembarca en el Golf en 1989 con el Rallye y después en 1990 con el G60. Es un motor con mucho par, de potencia lineal; un 8 válvulas (PG y 1H, con catalizador) que desarrolla 160 CV a 5 600 rpm gracias al uso de un compresor volumétrico ya presente en el pequeño Polo G40.

Esta técnica permite una sobrealimentación por compresión del aire mediante una espiral móvil en forma de caracol; equipará los G60, Rallye G60 y el cupé Corrado G60. El coche que VW construye a su alrededor retoma casi todo de la segunda generación del Golf 2 16s: grandes parachoques y grandes ensanchadores (todavía más abombados).

El G60 llega a tiempo para responder a los 160 ponis del 309 GTI 16s.