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A finales de los años 1980, el pequeño roadster popular casi había desaparecido. Mazda lo resucita con el MX-5 NA: su historia, sus motores y lo que hay que revisar antes de comprar uno.
22/10/2026
Harald
8 minutos de lectura
A finales de los años 1980, el pequeño roadster popular de estilo inglés casi había desaparecido de los catálogos. Las normas de seguridad y de emisiones acabaron con sus representantes y los fabricantes ya no creían en él. Mazda apuesta por lo contrario: un biplaza ligero, de motor delantero y tracción trasera, fiable y asequible. El MX-5 de primera generación, llamado NA, le dará la razón mucho más allá de sus esperanzas. Repaso de un coche convertido en un youngtimer muy buscado, y de lo que conviene saber antes de comprar uno.
La historia comienza en Estados Unidos. Periodista de la revista Motor Trend, Bob Hall defiende ya a mediados de los años 1970 ante los directivos de Mazda un pequeño roadster en el espíritu de los deportivos británicos. Incorporado después a Mazda USA, en planificación de producto, consigue a principios de los años 1980 que se inicien los estudios.
Las inspiraciones son claras: los pequeños roadsters ingleses de los años 1960 y, en particular, el Lotus Elan, cuyo espíritu se reconoce en los faros escamoteables y en la línea sencilla. El propio Bob Hall recordó que el Elan era solo una referencia entre otras. La filosofía adoptada por Mazda se resume en dos palabras, Jinba Ittai: jinete y montura son uno. Todo está pensado para la ligereza y el placer de conducir, más que para la potencia bruta.
El MX-5 se presenta en el Salón de Chicago el 10 de febrero de 1989. Toma el nombre de Miata en Norteamérica y de Eunos Roadster en Japón, donde se vende bajo la marca Eunos, y llega a Europa a continuación con el nombre de MX-5. La receta cabe en pocas líneas: motor delantero longitudinal, tracción trasera, caja manual de cinco velocidades (también existió una automática), menos de una tonelada en vacío, capota de lona y faros escamoteables. El éxito es inmediato y el NA se producirá en 431 506 ejemplares hasta 1997.
En el lanzamiento, el MX-5 recibe un 1,6 l de doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas de 115 CV, el código de motor B6. Con la fase 2 de 1994 aparece un 1,8 l de 130 CV (código BP). No lo sustituye todo: en Europa, un 1,6 l reducido a 90 CV convive con él en la gama de acceso. Para identificar el suyo, la letra del código de motor figura en el número de serie; nuestra página de motorizaciones del Mazda MX-5 NA explica cómo leerlo y da las correspondencias por período.
Estos motores tienen fama de sólidos, siempre que se hayan mantenido. En los primeros 1,6 l se conoce un defecto: el cigüeñal de nariz corta, cuya chaveta de polea puede desgastarse. Con el motor al ralentí, la polea del cigüeñal no debe oscilar; ante la menor duda, haga revisar el coche por un especialista.
La fase 2 no se resume en el 1,8 l. Para responder a las nuevas normas de choque lateral, la carrocería se refuerza notablemente, con una barra bien visible entre las torretas de los cinturones, detrás de los asientos, y refuerzos en los subchasis delantero y trasero. Según los mercados, aparece un diferencial autoblocante Torsen. El coche gana en rigidez lo que pierde un poco en ligereza: unos 990 kg en vacío, frente a unos 980 kg los primeros.
¿Cuál elegir? La fase 1 con motor 1,6 l de 115 CV es la más fiel a la idea original: ligera y viva en las revoluciones. La fase 2 con motor 1,8 l ofrece más par y una carrocería más rígida, apreciable en carreteras en mal estado. El 1,6 l de 90 CV, más raro, resulta adecuado para una conducción tranquila. En todos los casos, el estado de la carrocería debe primar sobre la versión: una fase 1 oxidada siempre costará más cara que una fase 2 sana.
Los faros escamoteables son la firma del NA: la generación siguiente, el NB de 1998, pasa a faros fijos. Forman parte del encanto, pero sus motores y mecanismos requieren algo de atención con la edad.
El NA conoció también numerosas series especiales, sobre todo en Estados Unidos. La primera, la Special Edition de 1991, asocia un tono verde inglés (British Racing Green) con una tapicería de cuero beige, en unos 4 000 ejemplares. En 1995, la M Edition en rojo burdeos (Merlot) se produce en 3 500 ejemplares. Si le presentan una serie limitada, pida los documentos que lo acrediten: color, equipamientos y número de serie deben concordar.
La mecánica rara vez es el problema de un NA. Su enemigo es el óxido, y a menudo viene del agua de la capota.
Se ofrecía un hard-top como opción desde el lanzamiento. Si el coche lo lleva, es una ventaja real para circular en invierno; guardado aparte, se conserva mejor sobre un carro o un soporte mural que directamente en el suelo, donde se raya y se deforma.
Para la inspección, ponga el coche en un elevador si es posible. Mire los bajos de carrocería por fuera y por dentro, levante la moqueta del lado del acompañante y en el maletero, abra y cierre la capota para juzgar su estado y su estanqueidad, y accione varias veces los faros escamoteables: los dos deben subir y bajar a la vez, sin dudar. Por último, una prueba debe confirmar una caja precisa y un motor que sube francamente de vueltas.
Más allá de sus cifras, el NA demostró sobre todo que aún existía clientela para un pequeño descapotable sencillo, ligero y de tracción trasera, años después de la desaparición de modelos como el MG B, el Triumph Spitfire o el Fiat 124 Spider. Tras su estela, varios fabricantes europeos volvieron al roadster en los años 1990. Mazda, por su parte, nunca ha abandonado la receta: cada generación del MX-5 ha seguido fiel a la ligereza y a la tracción trasera de la primera.
Un MX-5 NA sano, mantenido y resguardado sigue siendo una de las maneras más sencillas y asequibles de saborear el roadster clásico, con una fiabilidad que sus antepasados ingleses nunca conocieron. Descubra todas nuestras piezas para Mazda MX-5 NA y nuestro artículo sobre cómo preparar su coche de colección para el invierno para mantenerlo seco durante la mala estación.
Harald
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