Tu vehículo
Ningún vehículo seleccionado
Identifique el suyo para refinar los resultados de su búsqueda
Ningún vehículo seleccionado
Lanzado en 1972, el Renault 5 revoluciona el utilitario urbano moderno. De la versión de 782 cm³ a los míticos Alpine y Turbo, repaso de un icono popular convertido en coche de colección.
13/4/2026
Harald
9 minutos de lectura
Renault
Presentado el 28 de enero de 1972, el Renault 5 viene a sacudir los códigos del mercado del coche pequeño.
La magia surte efecto donde Renault no la esperaba demasiado. Su «cochecito» es polivalente y funcional; terriblemente urbano, aporta lo que sus predecesores no habían tenido hasta entonces: encanto.
Este encanto va a funcionar durante 14 años y con 5 700 000 clientes; ¡una bonita carrera!
En el segmento de los «5 CV», la pugna de los pequeños de tracción delantera se anuncia feroz, con el Fiat 127, el Peugeot 104 y otro utilitario urbano moderno que asoma la nariz en 1974: el VW Golf 1.
Es un coche pequeño, elegante y moderno, de 3,50 m. Recupera el camino de la estética, algo perdido por los Renault 4 y 6, creados en origen para ser «útiles», es decir, más funcionales que deseables; el R5, en cambio, combina ambas cosas y permite a Renault ofrecer un coche polivalente, a la vez de carretera y de ciudad.
El R5 aparece como un nuevo tipo de vehículo, adaptado a la vida moderna de las ciudades, a las compras en el supermercado y a las escapadas al campo o a la costa el fin de semana. Su portón (la tercera puerta) y su asiento trasero abatible se prestan a ello a las mil maravillas.
A diferencia de su hermana mayor, el 4L, no se ensambla sobre una plataforma separada, sino que se beneficia de una carrocería autoportante más moderna y más rígida.
Utiliza muchos elementos probados en los 4L, R6 e incluso R12, lo que permite limitar los costes de su desarrollo y de su producción.
En el lanzamiento, sus motores derivan de las mecánicas de los 4L y Renault 6; se implantan de la misma manera en el R5, bastante retrasados hacia el habitáculo, con la caja por delante.
El R5 básico lleva un motor de 782 cm3 de tres apoyos: el «motor Billancourt» de 4 CV fiscales para 33 CV desarrollados.
El R5 TL pasa a 956 cm3 (5 CV / 44 CV), equipado con el famoso «motor Cléon», procedente del motor de 5 apoyos del R8.
El R5 utiliza una suspensión de barras de torsión que le proporciona un comportamiento notable en carretera, a pesar de una tendencia al balanceo en curvas y rotondas. Este cabeceo es una «opción de serie» bien conocida por los propietarios de 4L y sobre todo de 2CV, que tienen una suspensión de gran recorrido.
El Renault 5 tiene un salpicadero vertical acanalado de vinilo (hasta 1979), que retoma una instrumentación y unos botones sencillos, como en el 4L. Hasta 1977, la palanca de cambios está en el salpicadero (igual que en R4 y R6) y pasa al suelo como opción a partir de 1973.
En el exterior, el Renault 5 innova con sus 2 parachoques envolventes de fibra de poliéster reforzada; admiten ligeros roces sin deformarse; perfectos para desenvolverse en la (nueva) jungla urbana.
En resumen, el R5 resulta moderno de aspecto, pero tuvo que renunciar a serlo de verdad técnicamente, al utilizar muchas piezas procedentes de sus hermanos Renault 4 y Renault 6.
La Régie inscribe perfectamente a su pequeño R5 en el contexto moderno de esta sociedad de ruptura que emerge tras mayo de 1968.
El 5 es un coche fácil y seguro, confortable, hecho para seducir a una clientela femenina urbana que trabaja y se mueve.
En los años 70, en las familias más bien acomodadas, se deja sentir la necesidad de un segundo coche.
El R5 es un 2 puertas, lo que parece desfasado respecto a los estándares de la época: «un coche debe tener 4 puertas para ser polivalente». El acceso a las plazas traseras se facilita con los asientos delanteros, que se abaten por completo y permiten que 4 adultos se acomoden con comodidad. El R5 es así ideal para una familia pequeña, de hasta 3 hijos.
Su techo solar de lona (opcional), al estilo del del Fiat 500, hasta le hará saborear las (casi) alegrías del descapotable; con el R5 vive la carretera en libertad.
Junto a los colores clásicos necesarios para vender un coche, Renault apuesta por lo llamativo: naranja vivo, verde ácido, rojo de lo más rojo… ¡huele a los Seventies! El Twingo sabrá repetir las audacias de su abuela y cosechar así el mismo éxito.
El R5 es un coche innovador y deseable; llega en el momento oportuno con los argumentos adecuados; ¡va a arrasar! Incluso podría decirse que va a «arrasar en dibujos animados».
Publicis lleva las riendas del lanzamiento publicitario del Renault 5. La agencia hará hablar al R5 lanzándolo a la vez en cómics y en dibujos animados. Su apodo es «Supercar»; «está listo para todas las aventuras, en la ciudad y en carretera», afirma el eslogan. Sus faros son ojos azules y su boca se anima a través del parachoques delantero. Este coche le habla, le cuenta su vida, tiene alma.
¿Habrían inventado así Renault (Publicis) «Cars» mucho antes que Pixar? Esta comunicación desenfadada gusta al público objetivo y, por encima de todo, a los niños, que la ovacionan en el seno de la familia. ¿Necesita de verdad publicidad? ¡La fábrica de Flins no da abasto con los pedidos que llegan de Francia y de Europa!
A finales de abril de 1974, el R5 LS y su motor 1 300 de 64 CV aportan algo de «brío» a la gama R5; y eso que estamos en plena crisis del petróleo.
El Renault 5 Alpine (93 CV) le seguirá en 1976 para intentar responder a la llegada del más potente Golf 1 GTI. El Renault 5 Alpine Turbo irá un poco más lejos al sustituirlo en el modelo de 1982, fuerte de sus 110 CV turboalimentados.
El mítico R5 Turbo coronará la gama con sus 160 CV en 1980 y sus numerosas victorias en competición.
El Renault 5 accederá a las 4 puertas a partir de 1980, en el momento de su pequeño rediseño interior. Cuando se ha nacido bien en lo estético, se puede prescindir de retoques.
Es, pues, en el interior donde tiene lugar la gran actualización: nuevo salpicadero espumado de color claro, a juego con los asientos y los paneles, nuevos mandos, nuevo volante e instalación de bonitos asientos llamados «pétalo». La insonorización progresa (capó motor), la consola central está mejor equipada; en resumen, el 5 se moderniza.
En 1982, el R5 gana un acabado más lujoso con la aparición del R5 TX. Su motor 1 400 de 63 CV es el del TS, en el que se basa. Está equipado con llantas AMIL de aleación, retoma el interior arena del Turbo con elevalunas eléctricos, un preequipo de autorradio de 4 altavoces, un volante deportivo forrado de cuero, etc.
Con el final de su reinado acercándose y las ventas en descenso, la Régie saca varias series especiales y limitadas que, además de reactivar la imagen del Renault 5, permitirán dar salida a existencias de piezas (opciones sin vender, llantas, techo solar de cristal…) y de motores, antes de la aparición del Supercinq.
Es sobre todo fuera del hexágono donde se ofrecerán estas series limitadas: florecen los R5 Coach, R5 Campus, R5 Super Campus en Francia, los R5 Saint Moritz, R5 Saint Tropez y el R5 Le Car en Suiza, los R5 Super Car, R5 Avenue, R5 Collège en Bélgica, un R5 Parisienne en Holanda, un R5 Exclusive en Suecia, etc.
El R5 se convierte en R5 Lauréate, cuatro meses antes de la llegada de su sustituto, el Supercinq. Eso permitirá a Renault racionalizar su producción y su oferta para el final de la película. Los R5 L, TL, GTL y Turbo pasan a ser Lauréate; sus parachoques se pintan del color de la carrocería y todos calzan las llantas FERGAT de chapa, al estilo del Renault 12 Gordini.
El R5 fue para Renault lo que el 205 fue para Peugeot: una locomotora aparecida en el momento oportuno para tirar de los demás vagones de la gama.
Lástima que los R5 sufrieran problemas de óxido y que muchos de los supervivientes fueran diezmados por las ayudas al achatarramiento destinadas a rejuvenecer el parque automovilístico francés.
En sus versiones clásicas, tardó un poco en suscitar el interés de los coleccionistas, que se fijaban más en los R5 Alpine y Alpine Turbo. Pero tendrá una venganza tardía porque, a falta de pan…
Supercar dejará así su lugar al Super 5, tras 14 años de éxito; este último tendrá que bregar para contrarrestar a otro futuro Youngtimer de interés: el 205.
Harald
Le partage de la Passion, simplement.
Suscríbete a nuestra newsletter MECATECHNIC
