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Producido de 1988 a 1995, el Volkswagen Corrado encarna el cupé deportivo moderno de VW. Del G60 al mítico VR6, un repaso a un modelo tecnológico convertido en icono Youngtimer.
27/4/2026
Harald
7 minutos de lectura
Volkswagen
A finales de los años 80, Volkswagen necesita sustituir a su cupé Scirocco, que empieza a quedarse anticuado. Es una oportunidad para ofrecer otra cosa, y la marca del lobo quiere poder rivalizar con Porsche aupando su cupé entre los grandes.
El Corrado, producido entre 1988 y 1995, se convertirá en uno de los escaparates tecnológicos del fabricante.
El cupé derivado del Golf se vuelve menos anguloso, su diseño es más suave, presenta un Cx de 0.32 gracias a unas líneas más aerodinámicas.
No es el 911 el que está en el punto de mira, sino los PMD (Porsche de Motor Delantero) que son los Porsche 924 y los Porsche 944.
1988: el primer cupé en salir es el Corrado G60; alcanza los 225 km/h: es el VW más rápido jamás comercializado.
Volkswagen quizá pone el listón de precios algo alto respecto a otras producciones, alemanas o japonesas; el G60 es más caro que un E30 325i de 6 cilindros y 171 CV.
Quien dice «programa especial» dice pequeña serie, y quien dice novedades tecnológicas dice «esto va a doler». Para limitar sus costes de producción, VW echa mano del banco de piezas ya presentes en sus estantes. Motor y caja, entre otros, se retoman del Golf 2 y del Passat en un primer momento, y después del Golf 3.
Fabricado por el carrocero titular de VW para las pequeñas series y carrocerías especiales, es decir, Karmann, cuya firma lleva, el Corrado, como el Scirocco en su día, es al Golf lo que el cupé Karmann Ghia era al Escarabajo : una variante deportiva en una carrocería totalmente nueva, fabricada y ensamblada en Osnabrück, Alemania.
La línea fluida del Corrado apenas conocerá evoluciones, salvo en el VR6, que se beneficiará del tren delantero del Golf 3 VR6 y de aletas delanteras más anchas, un capó delantero abombado y una parrilla de dos barras en lugar de cinco (fase 2).
El Corrado se vive desde las plazas delanteras; las traseras están más bien hechas para tallas pequeñas; aun así, se está más cómodo que detrás de un Porsche 911.
En el interior, los asientos Recaro (opcionales) le hacen sentir que va a ocupar su sitio en un GT. Los mandos del puesto de conducción le ponen a gusto, como en un BMW. Va sentado bajo, no hay duda: se sube (¿baja?) a un GT de tendencia deportiva. Hay que subrayar su silencio de funcionamiento: el Corrado está muy bien aislado.
En cuanto a la diversión… ya volverá usted, el interior es más bien austero, sobre todo en negro (sobre negro).
Un goce para la vista… el alerón trasero, que ve levantarse a 120 en su retrovisor interior, le da la sensación de poder rivalizar con el de un Porsche 964 de la misma época.
Precisión: este cupé es de tracción delantera. El peso está peor repartido que en un 924 o un 944 de transaxle (motor delante y caja detrás) y se nota en apoyo, donde el Corrado tiende a sobrevirar; su suspensión carece de firmeza.
En cuanto a sensaciones, dependerá del motor; cada versión aporta un agrado de conducción distinto; encontrará la que corresponde a su personalidad.
Un G60 de 160 CV acelera fuerte sin por ello darle una patada en el trasero. El 1800 8s va equipado con un compresor volumétrico de espirales en caracol (G) de 60 mm… de ahí su nombre. Ofrece la ventaja de ser progresivo y constante a la hora de entregar potencia y par. Inconveniente a lo largo del tiempo: la fiabilidad del compresor si no se revisa y si no se respetan los tiempos de calentamiento.
Una vez que ha probado el rugido del compresor… es difícil prescindir de él. En resumen, el G60 es la fuerza tranquila.
Dos motores 16s de 136 CV: un 1 800 y, a partir de 1992, un 2L, que envían pasadas las 4 000 revoluciones por minuto; es algo hueco por debajo (menos en el 2.0L).
El 1 800 sale directamente del Golf 2 GTi 16s. Su motor KR de inyección mecánica K-Jet y doble árbol de levas es rabioso; entrega toda su potencia a 6 100 rpm y propulsa el cupé a 208 km/h. La potencia máxima del 2L 9A, con más par, llega antes, a 5 800 rpm.
Un VR6 de 190 CV… la cumbre, con una cilindrada llevada a 2.9L (retomado en el Golf 3 VR6 Syncro). Este motor es puro (V)Wagner: es potente y de una sonoridad hechizante. El VR6 se califica a menudo de motor de antología; es muy compacto, se presenta como un «motor en V colocado en línea» con su ángulo cerrado de 15° y su culata única.
Permite al cupé volar a 235 km/h y despachar el 0 a 100 en 6.9 segundos; nada mal para la época.
Maxence sabe algo de ello: descubrió esta sonoridad al volante de un Golf 4 R32 y no ha dejado de buscarla hasta que un Corrado VR6 se la devolvió.
Un 2.0L 8s … es bueno para cruisear tranquilo. Es un motor cuadrado y con par que le lleva como en un 924 básico; no va a hacer carreras con sus 115 CV.
Sea cual sea el motor que elija, incluso con muchos kilómetros, será fiable. En esa época, VW (como otros fabricantes) fabricaba motores sólidos, hechos para durar, y los probaba antes de comercializarlos.
Hacen que, como en muchos Youngtimers deportivos, sea difícil encontrar un bonito ejemplar de Corrado sin manipular. Todos los modelos están afectados; los G60 y VR6, por ser más potentes, sufrieron más en ese periodo algo loco de personalización a ultranza de los años 2 000.
¿Cómo resumirle la locura del tuning? En la mayoría de los casos: fuera las cajas de aire a favor de conos de admisión directa (sonoridad garantizada), a la basura los conjuntos muelle-amortiguador de origen y vivan los kits roscados que rompen la espalda, adiós a los catalizadores y hola a los silenciadores (habría que decir «los ruidosos») de grandes salidas; los faros y los pilotos se vuelven «angel eyes» y de colores.
¿Le hablo de las llantas (demasiado) anchas, de los volantes (pequeños), de los equipos de sonido delirantes y de los kits de carrocería? No hace falta: si no era adolescente en aquella época, habrá tenido que ver la saga de «Past & Curious» desde entonces.
Habrá comprendido que muchas de estas piezas de origen fueron tiradas o perdidas con el tiempo y que volver atrás puede resultar complejo, e incluso costoso. Hoy se habla de restauración para un Corrado y mejor así. Quedan demasiado pocos en configuración original; este bonito cupé, raro y emblemático de la escena Youngtimer, merece perdurar.
En 2008, un lector apasionado de los youngtimers cumple un sueño de adolescente: un Corrado G60 de 1992 con 178 000 km. Desde entonces le ha dedicado mucho tiempo y dinero para dejarlo a su gusto y mantenerlo.
Olivier, por su parte, volvió al Corrado VR6 tras un Golf 3 VR6 y un Golf 5 R32: echaba de menos la melodía del seis cilindros. Tras un año en carretera, su cupé tuvo que esperar largos años en el garaje, el tiempo de un proyecto inmobiliario. Aprovechó para lanzar una restauración completa, sin descuidar ninguna pieza ni ningún detalle, con un objetivo sencillo: rodar después durante años sin problemas mecánicos.
Bueno, no puede decirse que el Cupé Corrado tuviera un éxito comercial indiscutible, ya que se vendió en menos de 100 000 ejemplares en 7 años de existencia.
A pesar de su calidad de fabricación, su posicionamiento de gama alta y sus motores, no supo rivalizar con otros cupés alemanes o japoneses que eran, bien más baratos, bien más potentes y/o gozaban de una imagen más deportiva.
Los fieles a la marca de la época compartían esta pasión con los aficionados al Corrado de hoy: rodar en un vehículo diferente, tecnológico y fiable.
Tuvieron que esperar hasta 2008 para descubrir a su sucesor: el Scirocco de 3.ª generación. ¿Se unirá él también a la pequeña familia de los cupés VW icónicos? El futuro nos lo dirá.
Harald
Le partage de la Passion, simplement.
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