50 ans de la Golf GTI : rencontre avec un passionné en Normandie

Avant la Golf, il y a eu l'air-cooled. Harald est d'abord tombé amoureux des Volkswagen à moteur refroidi par air — Coccinelle, Combi — avant de faire l'acquisition, il y a une trentaine d'années, de sa première Golf 1 GTI, un modèle de 1979. Ce fut une révélation : une petite voiture performante, agréable en ville comme sur route, qu'il a utilisée quasi quotidiennement. De fil en aiguille, une voiture en a amené une autre, jusqu'à posséder simultanément cinq Golf 1 GTI, parmi les premiers millésimes du modèle : une 77, une 78 et une 79.

À l'époque où il commence à s'y intéresser, la GTI n'a pas encore le statut de Youngtimer qu'on lui connaît aujourd'hui. Harald fait figure de précurseur en misant tôt sur ces premières générations, aujourd'hui considérées comme les plus désirables par les collectionneurs.

Harald livre quelques repères précieux pour identifier les toutes premières Golf GTI. Les millésimes 1976 à 1978 arborent de petits pare-chocs et de petits feux arrière, de la même taille que ceux des cabriolets. L'année modèle 1979 introduit le grand pare-chocs tout en conservant les petits feux.

Il faudra attendre l'automne 1980 pour voir apparaître les grands feux arrière. Les toutes premières GTI, celles à petits pare-chocs et petits feux, roulaient exclusivement avec une boîte 4 vitesses ; la boîte 5 n'arrivera qu'avec le millésime 1980, déjà en grands pare-chocs, mais toujours en petits feux.

Sur la route, ces premières GTI se distinguent par une conduite très directe et un comportement en virage serré caractéristique : la roue arrière intérieure se soulève légèrement, une signature bien connue des amateurs qui la croisaient dans les épingles des courses de côte.

Le freinage, en revanche, reste le point faible de ces premiers modèles : de petites plaquettes à l'avant et des tambours à l'arrière, peu endurants pour les 110 chevaux du bloc 1600.

Le modèle central de la rencontre est une Golf GTI de 1983, littéralement conçue pour la piste. D'origine, elle ne portait même pas de pare-chocs — l'allègement ("light is right") primant sur tout le reste.

Harald a préféré y monter d'anciens petits pare-chocs, plus légers que les pare-chocs en U d'origine de cette génération, pour un rendu qu'il trouve esthétiquement plus harmonieux avec les extensions d'ailes.

Un clin d'œil savoureux : cette voiture a été achetée à un ami, spécialiste de la préparation des Golf 1 GTI. Stéphane H. qui a conçu cette auto pour la piste a réalisé l'essentiel du travail, Harald en a ensuite pris le relais, y ajoutant sa propre touche histoire de se l’approprier.

Sous le capot, le moteur illustre bien l'esprit "patchwork" cher aux préparateurs de l'époque :

• Un bloc 1600 cm³ de Golf 2 à carburateur, coiffé d'une culasse 16 soupapes de Golf 2 KR retravaillée (arbres à cames à levée plus prononcée), avec des bielles à course longue et des pistons 16S retravaillés.
• Le volant moteur est allégé et reçoit un embrayage renforcé à 4 patins, l’ensemble mobile est équilibré. Il ne s'agit ni d'un moteur Oettinger ni d'un bloc 1800 KR complet, mais d'un assemblage sur mesure conservant la cylindrée originelle de 1600 cm³.
• L'alimentation est confiée à deux carburateurs double corps Weber 45 DCOE, associés à un régulateur de pression "Filter King".
• L’échappement participe lui aussi à l’ambiance sonore ; le 4 en 1 spécifique et la ligne complète en gros diamètre sont d’origine Supersprint. Sans passage au banc, la puissance est estimée à environ 150 chevaux ; à comparer aux 139 chevaux de la KR 1800 en injection de série.
• Le refroidissement a lui aussi été repensé pour un usage circuit : un radiateur de 205 GTI, reçoit deux ventilateurs SPAL et 2 grilles remplacent les phares longue portée d'origine, histoire d’amener un peu d’air frais sous le capot.
• La configuration moteur permet également de séparer admission et échappement, un avantage notable par rapport aux 8 soupapes où l'admission se retrouve exposée à l'air chaud du collecteur d’échappement.

Le châssis ? Un bout de bois !

• Cette Golf n’a pas été conçue pour aller chercher le pain en passant sur des dos d’âne. Elle a été étudiée pour coller à l’asphalte. Les combinés filetés sont des D2 piste associés à des tourelles réglables, tous les silentblocs ont été remplacés par des modèles en uréthane plus rigides, 2 barres antiroulis H&R de gros diamètre, les barres antirapprochements inférieure et supérieure et l’arceau participent ensemble à la rigidité de cette GTI.
• Côté carrosserie, un authentique kit Kamei GR2 habille l'auto (logo d'époque visible en bas du spoiler), sans les bas de caisse assortis, un choix esthétique assumé.
• Le freinage, point faible historique de la GTI, a été entièrement repensé : disques ventilés et percés à l'avant comme à l'arrière, étriers Wilwood 4 pistons devant et Golf 4 derrière, complétés par un répartiteur de freinage réglable depuis l'habitacle, permettant d'ajuster la répartition entre trains avant et arrière. Les jantes Speedline en 7x15 (chaussées en YOKOHAMA semi-slick) arborent un design que l'on retrouvait sur les Audi Quattro de rallye.
• L'habitacle confirme la vocation sportive du véhicule : arceau, multiples manomètres, coupe-circuit, extincteur course, volant tulipé démontable, répartiteur de freinage à portée de main, frein à main hydraulique, baquets SPARCO etc. Un clin d'œil supplémentaire à la GTI originelle : le tissu écossais des sièges, qui n'est théoriquement plus d'époque sur un millésime 1983 (Volkswagen l'ayant abandonné à l’année modèle 1981) mais qu'Harald a tenu à ajouter. La caisse a été allégée au maximum — plus de moquette, plus d'isolant — pour une expérience de conduite « brute » où chaque aspérité de la route remonte jusqu'au volant.

Parmi les Golf d'Harald, on découvre au coin du garage, une Golf 1 GTI de 1978 conservée depuis quinze à vingt ans et qu'il destine à une restauration complète et fidèle à l'origine — jantes en tôle de 13 pouces comprises.

Il l'avait spécifiquement conservée car elle n'a jamais reçu de toit ouvrant rapporté, contrairement à beaucoup de modèles de l'époque équipés du fameux toit Britax monté chez Sudauto.

Le chantier ne sera pas anodin : les premières Golf 1 souffraient d'un traitement anticorrosion insuffisant, un mal aggravé par les extensions d'ailes qui retiennent humidité et boue, attaquant à terme la goulotte du réservoir.

Le moteur 1600 GTI et son injection K-Jetronic d'origine devront également être entièrement repris : un système efficace lorsqu'il est en bon état, mais complexe et sensible aux impuretés et à la rouille.

Pour Harald, ces voitures n'ont pas vocation à dormir au garage : ce sont des voitures à vivre, à utiliser toute l'année. La disponibilité actuelle de pièces de restauration (tôlerie, réservoirs, goulottes …) et l’existence de bons pros du système K-Jet, permettent de leur redonner une base saine pour continuer à rouler.