Kardanbuchse und Gleichlaufgelenk

Mutter, Gleichlaufgelenk, Dreifuß: Was macht was?

Eine Antriebswelle muss mit konstanter Drehzahl laufen, obwohl ihre beiden Enden niemals in einer Linie liegen: Das Rad lenkt ein und die Federung arbeitet. Dies ist die Aufgabe des Gleichlaufgelenks, das im Gegensatz zum einfachen Kreuzgelenk das Drehmoment unabhängig vom Winkel ruckfrei überträgt.

• Das Kardanlager ist das Bauteil, das diese Verbindung herstellt: ein Käfig, Kugeln und gefräste Laufbahnen, alles umschlossen von einem mit Fett gefüllten Faltenbalg.
• Das Dreifußgehäuse ist die andere technische Lösung mit drei Rollen, die zusätzlich eine axiale Verschiebung ermöglicht. Es befindet sich in der Regel auf der Getriebeseite, wo sich die Welle ausdehnen können muss.

Im allgemeinen Sprachgebrauch werden die drei Begriffe oft verwechselt. Technisch gesehen gleitet das Dreifußgelenk und das Kugelgelenk lenkt.

Radseite und Getriebeseite: zwei unterschiedliche Bauteile

Eine Antriebswelle trägt an jedem Ende ein Gelenk, und diese arbeiten nicht auf die gleiche Weise.

• Auf der Radseite ist das Gelenk den größten Lenkwinkeln ausgesetzt. Es ist dasjenige, das klappert, wenn es verschlissen ist, und es wird am häufigsten ausgetauscht.
• Auf der Getriebeseite ist der Winkel gering, aber das Gelenk muss gleiten, um die durch den Federweg bedingten Längenänderungen auszugleichen. Sein Verschleiß äußert sich eher durch Vibrationen als durch ein Klappern.

Sie sind niemals austauschbar, und ihre Maße unterscheiden sich sogar innerhalb desselben Fahrzeugs. Überprüfen Sie daher vor der Bestellung immer die Seite und notieren Sie das Maß am ausgebauten Teil, anstatt es zu schätzen.

So erkennen Sie ein Gelenk am Ende seiner Lebensdauer

• Ein wiederkehrendes Klappern beim Einlenken bei niedriger Geschwindigkeit, das auf einer Seite stärker ausgeprägt ist: verschlissene äußere Gelenkkugel, radseitig. Das Geräusch folgt der Drehung des Rades und verschwindet bei Geradeausfahrt.
• Eine Vibration beim Beschleunigen, die nachlässt, wenn man vom Gas geht: eher das Gelenk auf der Getriebeseite oder der Dreifuß, der nicht mehr frei gleitet.
• Ein Ruck beim Anfahren, als würde Spiel ausgeglichen: Verschleiß der Rillen oder des Käfigs.
• Fettspritzer am Radkasten und an der Innenseite der Felge: Der Faltenbalg ist durchstochen, und der Rest ist klar.

Der Faltenbalg entscheidet über alles

Ein Kardanbolzen verschleißt fast nie von selbst. Er versagt, weil sein Faltenbalg gerissen ist. Sobald der Riss entsteht, entweicht das Fett durch die Zentrifugalkraft, und Wasser, Staub und Salz dringen ein. Nach wenigen hundert Kilometern sind die Laufbahnen durchlöchert, und das Teil ist hinüber.

Die Faltenbälge bei jedem Eingriff unter dem Fahrzeug zu überprüfen – dabei die Räder bis zum Anschlag einzulenken, um die Falten zu sehen – ist daher die kostengünstigste Überprüfung der Vorderachse. Ein rechtzeitig gewechselter Faltenbalg kostet nur einen Bruchteil des kompletten Gelenks. Wird er zu spät gewechselt, hilft das nichts: Frisches Fett repariert keine bereits beschädigten Kugeln.

Was vor der Bestellung zu beachten ist

• Die Seite der Welle – Getriebe oder Rad – und die Fahrzeugseite – links oder rechts: Die Längen unterscheiden sich fast immer.
• Der Außendurchmesser der Nabe in Millimetern, der als Referenzmaß für diese Teile dient.
• Die Anzahl der Keilnuten an der Welle, zu zählen am ausgebauten Teil: Dies ist das Unterscheidungsmerkmal zwischen zwei scheinbar identischen Teilen.
• Die Getriebeart und der Wellendurchmesser, die je nach Motorisierung desselben Modells variieren.

Bestellen Sie, sofern verfügbar, das komplette Set mit Faltenbalg, Schelle, geeignetem Schmierfett und Sicherungsringen. Den Einbau einer neuen Nabe mit einem verschlissenen Original-Faltenbalg bedeutet, dass die Arbeit im nächsten Jahr erneut durchgeführt werden muss.