Tres tramos, tres requisitos
- La aspiración, entre el depósito y la bomba. La presión es prácticamente nula, pero la manguera debe resistir el vacío sin aplastarse. Una manguera ablandada se aplana y la bomba aspira aire, lo que acaba por estropearla.
- La alta presión, entre la bomba y la cremallera. Es el tramo más sometido a esfuerzo del circuito: manguera reforzada, a veces engastada en racores rígidos, diseñada para presiones elevadas y aceite caliente.
- El retorno, desde la cremallera hasta el depósito. Presión baja, pero temperatura elevada y exposición permanente: es la manguera que gotea con más frecuencia y la más fácil de sustituir.
Si se instala una manguera de retorno en lugar de una manguera de alta presión, esta reventará. Lo contrario también funciona, pero resulta innecesariamente caro. Identifica el tramo antes de buscar la pieza.
Cómo detectar una fuga en la dirección asistida
- El nivel del depósito baja sin que se vea ningún charco: la fuga suele estar en una unión, y el aceite sale en forma de niebla sobre las piezas calientes.
- Un chirrido al girar el volante, sobre todo en frío y al llegar al tope: hay aire en el circuito, por lo que hay una fuga en la aspiración o el nivel es demasiado bajo.
- Una dirección dura de forma intermitente, que vuelve a la normalidad tras unos kilómetros: típico de un tubo de aspiración que se aplasta.
- Un rastro rojizo o ámbar en el soporte o el fuelle de la cremallera: el aceite de la dirección se distingue del aceite del motor por su color y su fluidez.
- Espuma en el depósito: indicio de que ha entrado aire, no de desgaste de la bomba.
En todos estos casos, la manguera cuesta una fracción de lo que cuesta una bomba. Es mejor empezar por ahí, sobre todo porque una bomba que funciona en seco o con aire acaba desgastándose de verdad: la fuga no reparada provoca la avería que se temía.
Lo que hay que tener en cuenta antes de hacer el pedido
- Las dos piezas conectadas: depósito a bomba, bomba a cremallera, cremallera a depósito. Así es como se denominan estas piezas, y ese es el criterio más fiable.
- El tipo de racor en cada extremo: encajado y abrazadera, tipo banjo con su tornillo hueco y sus juntas, o racor roscado con su cono de estanqueidad.
- El trazado, ya que estas mangueras tienen una configuración específica: los codos, las derivaciones y las abrazaderas de sujeción son lo que las hace únicas.
- El diámetro, únicamente para los tramos que se venden por metros, lo cual solo afecta a la aspiración y al retorno.
Prevea juntas nuevas para los racores tipo banjo: son de un solo uso y es su reutilización lo que provoca la fuga en una pieza que, sin embargo, es nueva.
Tras la sustitución, purgue
Cualquier apertura del circuito deja entrar aire, y una bomba que aspira aire se estropea rápidamente. Por lo tanto, la purga es la última operación, no una opción.
Con el motor parado, llene el depósito con el aceite indicado para el montaje y, a continuación, gire lentamente el volante de un tope a otro varias veces, con las ruedas en alto, completando el nivel en cada pasada. A continuación, arranque y vuelva a hacerlo suavemente, sin permanecer en el tope más de unos segundos, hasta que desaparezca la espuma del depósito y cese el chirrido. Comprueba el nivel en frío al día siguiente: siempre baja un poco cuando el aire restante termina de salir.
