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Pequeño de tamaño, inmenso por su aura, el Peugeot 205 GTI marcó los años 80 con su temible chasis y sus motores 1.6 y 1.9. Del Rallye al mítico Turbo 16, un repaso a un icono convertido en referencia del movimiento Youngtimer.
19/3/2026
Harald
10 minutos de lectura
Peugeot
En 1984 Peugeot saca las garras y reacciona por fin para hacer frente al Golf, que ya va por su segunda generación de GTI.
Peugeot no pasaba por un buen momento a finales de los años 70 y el Peugeot 205 tarda en salir de los cajones; el león dormita y le rugen un poco las tripas. Huelga decir que el «proyecto TI» del 205 es esperado por los aficionados, que reclaman un sustituto de su tan querido pero falto de potencia 104 ZS (80 CV).
El 205 GTI es polivalente, se hace de todo con él; no olvidemos que es ante todo un 205; todo se hace más deprisa y con una sonrisa de oreja a oreja… ahí está la diferencia.
El 205 se ha convertido en un coche de culto, su versión GTI en un mito; una referencia en materia de pequeño deportivo, que se sitúa en la estela del R8 Gordini, en el panteón del automóvil deportivo francés.
Esta pequeña bomba tiene un verdadero chasis, bien pensado; es el punto fuerte de los deportivos de Peugeot.
Sus motores, 4 cilindros de 8 válvulas, el 1600 (que los franceses pronuncian «16-100») que salió con 105 CV y luego con 115 CV, y el fogoso 1900 (que se pronuncia «19-100») de 130 CV, lo sitúan en la carrera de los deportivos del «segmento B».
O más bien «los» 205 GTI 1.6L, es decir, el de 105 y luego el de 115 CV. El ejemplo lo dio el lobo de Wolfsburg (VW); el león de Sochaux seguirá la receta e incluso la mejorará.
Se toma un buen motor, aquí el XU del 305 procedente de la Française de Mécanique, se le pasa a la inyección (BOSCH L-Jetronic), se le espolvorean unos cientos de gramos de ponis y se le hace subir a 6 250 rpm. Para gestionar todo eso se revisa el tren delantero: barra estabilizadora, trapecios de suspensión, discos ventilados delante, amortiguadores y muelles más firmes; un chasis rebajado y 4 llantas de aleación de 14'', calzadas con neumáticos de perfil bajo, completan el conjunto.
Los 205 de gama alta tienen una lista de opciones que podrán equipar al GTI y hacerlo más acogedor. Cierre centralizado, elevalunas eléctricos, asientos deportivos, gran techo solar de cristal corredizo. A cambio, el GTI cederá su volante, sus asientos baquet y su moqueta roja a varias series limitadas muy selectas como el 205 Roland-Garros, el 205 Indiana, el 205 Lacoste.
El aspecto no se queda atrás: protecciones de paso de rueda y de bajos con un ribete rojo, ensanchadores de aleta, emblemas GTI, asientos baquet de tela, volante deportivo, pomo con inscripciones rojas, etc.
Para hacer frente al ardiente Supercinq GT Turbo que acaba de salir, Peugeot añade 10 ponis a su 1600 e iguala el marcador en 115 CV. El 5 tiene más aire «rallye» y el 2 sin 5, más «con clase», gusta mucho a los «jóvenes ejecutivos dinámicos».
El restyling del GTI 115 se hace junto con el de los demás 205, en el año modelo 1988.
En el interior: nuevo salpicadero, mandos redondeados; el volante y los paneles de puertas se modernizan.
En el exterior: nuevos retrovisores y alerón, intermitentes blancos y pilotos traseros rojos y blancos o ahumados (1990 +), faros de largo alcance de parábolas amarillas y cristales blancos.
Llega justo a tiempo para contrarrestar al Golf 2 y sus 139 CV en 16s (más pesado). Con el 1.9L (que se pronuncia «Unlitneuf»), Peugeot se afirma con un «¿quién manda aquí?». El 205 GTI 1900 es aclamado por la prensa de la época como el más homogéneo de los GTI de su tiempo, frente a los Kadett GSI 16s, Golf GTI 16s y R5 GT Turbo.
Su brioso motor, con mucho par, procede del 305 GTX; combina temperamento, suavidad y recuperaciones, y el 205 GTI se vuelve más untuoso gracias a su cilindrada y a su inyección BOSCH L-Jetronic. El 1900 es menos rabioso que el 1600, pero se muestra más disponible a todos los regímenes.
El de 130 CV tiene un comportamiento «afilado» en las curvas tomadas a buen ritmo: cuidado con el sobreviraje al levantar el pie de golpe. A fondo, el 1900 no perdona allí donde el 1600 era indulgente; no se levanta el pie cuando se va de atrás… se mantiene a fondo para que pase, y si no, el trompo está asegurado. Un buen número de 1900 acabaron fuera de la carretera.
Última evolución, o más bien regresión, de este motor 1900: la aparición del catalizador en el año modelo 1993. El catalizador, qué catástrofe… la muerte de los caballitos. Quienes conducen un 205 GTI 1.9L hablan, por cierto, de «el 130» para distinguirlo del «122» catalizado. Pero tranquilos, todos los 205 GTI encuentran su público.
Peugeot lanza su cabrio en 1986, en dos versiones, CT (80 CV) y CTI (115 CV), para responder a un mercado que se vuelve hacia VW, Ford y Opel. Para hacer un cabrio (bonito), ¿se toma un 205 GTI de 115 CV y se le quita el techo? Es más o menos eso, y es el carrocero italiano Pininfarina quien se encarga.
Aunque el 205 Cabrio CTI conserva el motor y el vestido de su hermano, el GTI, no por ello es deportivo. Su carrocería autoportante carece de rigidez y su sobrepeso no le permite abordar las curvas como un 115: se retuerce.
El «GTI cabrio» hace, pues, la felicidad de un público pendiente de la imagen y algo burgués.
Una serie Sport económica, para permitir a buen número de jóvenes talentos poner un pie en el estribo de la competición, a través del grupo N. El Rallye es primo del Visa Chrono, del Samba Rallye y del AX Sport, de los que toma la base del motor (el TU24); huele a prestaciones, a competición y tiene carácter.
Su vigoroso 1300 preparado por DANIELSON (no, no es el hijo de Daniel) va equipado con 2 Weber DCOE 40 «que cantan», da 103 CV a 6 800 rpm y, bien exprimido, le gana la partida al GTI 115.
Un 205 para la competición y barato, pero no hecho para la ciudad, que apenas aprecia; está despojado de todo lo superfluo para marcar solo 780 kg, lo que le confiere una notable agilidad, plantado sobre su tren delantero de GTI 115. El Rallye solo salió en un color, el blanco total, de las llantas de chapa de 13'' al techo.
A primera vista, uno se dice que, visto el aparato, debe de ser una serie limitada… nada de eso: se produjeron 30 111 ejemplares en 4 años. La competición se llevó por delante a muchos y, como los GTI, muchos sufrieron accidentes por carreteras rurales.
Encontrar un Rallye bonito y original es todo un desafío.
El T16 «de calle» se construyó en 1984 en 200 ejemplares «de calle» para hacer participar al 205 en el campeonato del mundo de rallies en el grupo B.
Este 205 fuera de serie, destinado a la competición, sentaba las bases de la versión grupo B. Para equilibrar lo mejor posible el coche, su conjunto motor-caja se coloca en posición central trasera. Su carrocería autoportante, construida por el carrocero asociado HEULIEZ, recibe un conjunto de caja y puentes de 4 ruedas motrices.
Su motor 1.8L coronado por 16 válvulas y sobrealimentado por un turbo desarrolla 200 CV (430 y 600 CV en las versiones de competición).
Se vende más caro que un Porsche 911, es decir, el precio de cuatro 205 GTi de la época. Este coche de coleccionista, pese a su precio prohibitivo, encuentra comprador sin problema dado su número limitado y su filiación con Peugeot Talbot Sport (PTS).
Si hay un coche francés que triunfa como «joven viejo» (no confundir con Geneviève), es el 205, que sigue haciendo su número, y en particular el GTI. Con el 205 pasa como con el 2CV y el 4L: gusta a las generaciones jóvenes en busca de magdalenas (dixit Proust y no Prost), porque todo joven-joven o joven-viejo ha tenido un 205 en su familia en algún momento. Es el coche que se ha pasado de una generación a otra y de un conductor novel a otro entre hermanos.
Otra razón del éxito actual del 205: es sencillo, tiene motores fiables, es un coche económico que envejece bien, las piezas se encuentran a buen precio y en todas partes, todos los mecánicos lo conocen al dedillo y no es un coche complicado de mantener uno mismo. Su gran difusión hace de él un coche todavía fácil de encontrar, en lo que se refiere a los 205 básicos.
Cuando se llega a los cabrios, las series limitadas muy bien equipadas y los GTI… ¡la nostalgia tiene un coste! La otra cara de la moneda: estas versiones fuera del tiempo son hoy muy buscadas, aunque tuvieron buena difusión en su época. La cotización de los 205 GTI se ha disparado con el fenómeno Youngtimer; los aficionados se los rifan ahora que están en condiciones de permitírselos. El 205 es un coche de placer y una buena inversión si lo paga a su justo precio.
¿Lo sabía?
El éxito del 205 superó todas las previsiones de Peugeot; lo mismo ocurrió con sus versiones GTI. Cerca de 295 000 de estas pequeñas bombas se construyeron en 10 años, por lo que no son raras. El 205 GTI se ha convertido en el GTI francés más adorado que existe, un icono en la gran familia de los Youngtimers; está muy buscado en buen estado, y por tanto es caro en relación con su difusión.
Con él, uno se regala un viaje en el tiempo; es una especie de pequeño DeLorean deportivo.
Nos habría gustado ver un 205 GTI 16s…. equipado con el motor del 309 del mismo nombre. ¿Por qué no salió? Para no hacer sombra a su hermano mayor y/o porque Peugeot tenía otros gatos que azotar en aquella época. Lástima, ¡queríamos más!
Harald
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