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Antes del 911 existió el 356: nacido en 1948 en un taller austriaco, convirtió a Porsche en fabricante. Esta es su historia, del roadster de Gmünd al 356 C, con las claves para reconocer cada generación.
22/10/2026
Harald
8 minutos de lectura
Todos los Porsche descienden de él. Antes del 911, antes de las victorias en Le Mans y de los modelos de más de 500 CV, existió un pequeño deportivo de motor trasero refrigerado por aire, concebido con urgencia en la posguerra a partir de piezas del Escarabajo. El 356 se fabricó durante diecisiete años, en unos 76 000 ejemplares, y convirtió una oficina de ingeniería en un fabricante de pleno derecho. Esta es su historia, desde el taller austriaco de Gmünd hasta el último 356 C.
Al final de la guerra, la oficina de ingeniería Porsche se trasladó a Gmünd, en Carintia, en el sur de Austria. Allí fue donde Ferry Porsche, hijo de Ferdinand, hizo construir el primer coche que llevaba el nombre de la familia. El 356 «n.º 1» Roadster obtuvo su autorización para circular el 8 de junio de 1948, una fecha que Porsche considera el nacimiento de la marca.
Este prototipo no se parece del todo a los 356 de serie. Su chasis es un entramado de tubos de acero revestido con una carrocería de aluminio dibujada por Erwin Komenda, y su motor va situado por delante del eje trasero. La mecánica procede de Volkswagen: un cuatro cilindros bóxer de 1 131 cm³, refrigerado por aire, llevado hasta 35 CV. Para un roadster de unos 600 kg, basta para alcanzar los 135 km/h. Ejemplar único, el n.º 1 se conserva hoy en el museo Porsche.
Para la serie, Porsche instala el motor detrás del eje trasero, como en el Escarabajo: así se libera espacio para dos pequeñas plazas traseras y se simplifica la fabricación. Los primeros coches, unos cincuenta, se construyen a mano en Gmünd, con carrocerías de aluminio. En 1950, Porsche regresa a Stuttgart-Zuffenhausen y encarga la fabricación de carrocerías de acero al carrocero Reutter.
Los primeros 356 toman todavía mucho prestado de Volkswagen: caja de cambios, frenos, suspensiones y dirección. Porsche se va emancipando poco a poco. Desde 1951 aparecen motores de 1,3 y luego de 1,5 litros, claramente más potentes que el 1,1 litros de los comienzos. Ese mismo año, un 356 aligerado con carrocería de aluminio corre las 24 Horas de Le Mans en la categoría de 1 100 cm³.
Los 356 producidos hasta 1955 no llevaban letra. Hoy se les llama «pre-A» para distinguirlos de las generaciones siguientes. Su rasgo de identificación más seguro es el parabrisas:
Los pre-A se ofrecieron como cupé y cabriolet, con motores de 1,1, 1,3 y 1,5 litros, en versiones normales y S. El 1500 S desarrolla 70 CV.
Muy pronto, Estados Unidos se convierte en un mercado esencial para Porsche, gracias a su importador neoyorquino Max Hoffman. En 1952, a petición del mercado americano, Porsche hace fabricar una serie muy pequeña de roadsters con carrocería de aluminio en el carrocero Gläser: es el America Roadster, equipado con el 1500 S de 70 CV. Las fuentes no coinciden en el número exacto de ejemplares, entre una quincena y una veintena, lo que lo convierte en uno de los 356 más raros.
A finales de 1954, Hoffman consigue una versión descapotable, despojada y más barata, pensada para los clientes que ruedan el fin de semana y compiten el domingo: el Speedster. Parabrisas bajo e inclinado, capota minimalista, ventanillas laterales desmontables: se convierte en uno de los 356 más emblemáticos, y en uno de los más copiados.
A finales de 1955 aparece el 356 A, con su parabrisas curvo de una sola pieza y un salpicadero acolchado. La gama cuenta con cinco motores: 1300, 1300 S, 1600 de 60 CV, 1600 S de 75 CV y una versión aparte, el Carrera.
El 1500 GS Carrera, llamado así por la carrera Carrera Panamericana, recibe el motor diseñado por Ernst Fuhrmann: un cuatro cilindros con cuatro árboles de levas en cabeza, derivado de la competición, que desarrolla 100 CV en su primera versión. Una precisión útil, porque el error es frecuente: el primer Carrera de serie es un 356 A, no un pre-A. Los Carrera acompañarán al 356 hasta el final, con el Carrera 2 de 2 litros ofrecido en los 356 B y C.
El 356 B moderniza la línea: el parachoques delantero se eleva unos diez centímetros y los faros se colocan más arriba, lo que cambia la mirada del coche. En 1962, la carrocería evoluciona de nuevo (se habla de T5 para el primer B y de T6 para el segundo): el T6 se reconoce por sus dos rejillas de ventilación en la tapa del motor y por su tapa de combustible exterior en el ala delantera derecha. Karmann produce también un raro cupé de techo soldado, llamado «hardtop» o «notchback».
Lanzado para el año modelo 1964, el 356 C se parece mucho al último B, pero recibe frenos de disco en las cuatro ruedas, lo que obliga a montar nuevas llantas y nuevos tapacubos. La versión SC y su 1,6 litros de 95 CV son el motor de varillas y balancines más potente que se haya montado jamás en un 356. La producción se detiene en 1965: el 911 ha tomado el relevo, con el apoyo del 912 de motor cuatro cilindros.
Estas claves ofrecen una primera orientación, pero un 356 ha pasado a menudo por varias restauraciones. El número de bastidor y el tipo de motor siguen siendo las únicas referencias fiables a la hora de pedir piezas.
De carrocería monocasco, el 356 es sensible a la corrosión, y la restauración de la carrocería puede convertirse rápidamente en una obra de envergadura: suelos, bajos de carrocería y largueros deben examinarse antes de cualquier compra. En cuanto a la mecánica, el cuatro cilindros de varillas y balancines es sencillo y entrañable, pero exige reglajes cuidadosos de carburación y de encendido.
Motor trasero, refrigeración por aire, carrocería fluida y ligereza: todo lo que hará el 911 ya está en el 356. Para seguir con la historia, lea nuestro artículo sobre el Porsche 911, el deportivo de referencia, y, para sus raíces mecánicas, el dedicado al Volkswagen Escarabajo. Todas las piezas están reunidas en la página Porsche 356.
Harald
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