Allumeur électronique pour Volkswagen Corrado

Ce que l’électronique remplace

Dans un allumage classique, l’étincelle est déclenchée par un rupteur : deux contacts que la came de l’allumeur écarte mécaniquement, et un condensateur qui protège ces contacts de l’arc. Ce système fonctionne, mais il s’use en permanence. Les contacts se piquent, leur écartement change, et avec lui le point d’allumage.

Un allumage électronique supprime ce contact mécanique. Un capteur, à effet Hall ou à aimants selon les systèmes, détecte la position de l’arbre et commande un module qui alimente la bobine. Rien ne frotte, rien ne se pique, et le point d’allumage ne dérive plus. C’est la raison pour laquelle le gain se mesure surtout dans la durée : le moteur garde le réglage qu’on lui a donné, au lieu de le perdre progressivement entre deux entretiens.

Les gains, sans exagérer

• Un démarrage plus franc, en particulier à froid et par temps humide, parce que l’étincelle est plus énergique et constante.
• Un ralenti plus stable et une reprise plus nette, l’avance ne variant plus d’un cylindre à l’autre.
• Plus de réglage périodique : ni écartement des contacts, ni remplacement du condensateur.
• Une avance tenue dans le temps, ce qui est le gain réel et durable.

Ce que l’électronique ne fait pas : elle n’augmente pas la puissance d’un moteur sain, elle ne corrige pas une carburation déréglée, et elle ne rattrape pas un jeu dans l’axe de l’allumeur ou une usure du pignon d’entraînement. Si votre moteur fonctionne mal, cherchez d’abord la cause ; l’allumage électronique viendra ensuite, et il tiendra le réglage retrouvé.

Avec ou sans dépression, et en quelle tension

• La correction par dépression : sur les montages qui en sont équipés, une capsule reliée au carburateur avance l’allumage en charge partielle, ce qui améliore la consommation et la souplesse. Si votre allumeur d’origine en possède une, choisissez un système qui la reprend, sous peine de perdre cette fonction.
• La tension de bord : beaucoup de véhicules anciens sont en 6 V, parfois convertis en 12 V au cours de leur vie. Le système doit correspondre à l’installation réelle, pas à celle d’origine. Certains modules acceptent les deux.
• Le sens de rotation et le nombre de cylindres, qui déterminent la courbe et l’ordre d’allumage.
• Le type de montage : allumeur complet à substituer, ou module à installer à l’intérieur de l’allumeur d’origine, ce qui conserve l’aspect extérieur et plaît aux restaurations conformes.

Avant et après la conversion

Avant de commander, vérifiez l’état de l’allumeur lui-même si vous conservez son corps : jeu dans l’axe, usure du coussinet, pignon d’entraînement marqué. Un module électronique monté dans un allumeur qui a du jeu ne corrigera rien, puisque c’est l’axe qui fait varier le point d’allumage. Contrôlez aussi la tête et le doigt, ainsi que les câbles de bougies, qui vieillissent en silence.

Après la conversion, réglez l’avance. Un allumage électronique n’arrive pas calé : il faut le mettre au point avec une lampe stroboscopique, moteur chaud, selon la valeur prescrite pour le montage. C’est l’étape que l’on saute le plus souvent, et c’est elle qui transforme une amélioration théorique en gain réel. Profitez-en pour contrôler la courbe d’avance en montée de régime.