Cornet d'admission pour carburateur

Ce que fait vraiment un cornet

À l’entrée d’un corps de carburateur sans cornet, l’air arrive par les côtés et doit contourner une arête vive. Il décolle, forme une veine contractée plus étroite que le conduit, et le remplissage y perd. Le cornet remplace cette arête par un rayon en trompette : l’air suit la paroi, la veine occupe toute la section, et le débit utile augmente pour la même ouverture de papillon.

Le gain n’est pas théorique et il est d’autant plus marqué que le moteur respire par des corps courts et indépendants, ce qui est le cas des montages à carburateurs double corps horizontaux ou verticaux. C’est aussi pour cela qu’un cornet mal choisi, trop court ou de mauvais raccordement, dégrade le fonctionnement au lieu de l’améliorer.

La longueur accorde le moteur

À chaque fermeture de soupape, une onde de pression remonte le conduit d’admission, se réfléchit à l’extrémité ouverte et redescend. Si elle revient au moment où la soupape se rouvre, elle aide au remplissage. Ce moment dépend de la longueur totale du conduit, cornet compris.

• Un cornet long allonge le conduit et place cet effet dans les bas et moyens régimes. Le moteur gagne en souplesse et en reprise, ce qui est généralement ce que l’on cherche sur route.
• Un cornet court raccourcit le conduit et déplace l’effet vers les hauts régimes. Le couple en bas s’appauvrit, la puissance maximale progresse.

Il n’y a donc pas de bonne longueur dans l’absolu, il y a une longueur adaptée à l’usage. Changer de longueur modifie le remplissage, donc la richesse : un réglage de gicleurs est à prévoir après l’essai, et non à l’économie.

Diamètre, raccordement et maintien

• Le diamètre du corps du carburateur est le premier critère : le cornet doit correspondre exactement, sans marche ni débord intérieur. Une marche à la jonction annule une bonne partie du bénéfice aérodynamique.
• Le mode de fixation varie : certains cornets se vissent, d’autres se clipsent par agrafe de maintien, d’autres encore se montent avec le filtre. Vérifiez ce que votre montage attend.
• L’encombrement disponible sous le capot, qui limite souvent la longueur avant la théorie. Un cornet qui touche la tôle d’auvent est inutilisable, et il existe pour cela des versions courtes avec filtre intégré.
• La matière enfin, aluminium ou inox, qui ne change pas le fonctionnement mais la finition et la tenue dans le temps.

Filtrer, même sur un montage ouvert

Un cornet nu est beau et il est une porte ouverte. Tout ce qui passe devant l’entrée finit dans le cylindre : poussière de route, sable, projections. L’usure qui en résulte ne se voit pas tout de suite, elle se mesure plus tard à la compression.

Des filtres se montent directement sur les cornets, en mousse ou en toile, y compris en version très compacte quand la place manque. Ils coûtent une fraction d’une réfection de haut moteur. Sur un véhicule qui ne sort que par beau temps et sur route propre, l’absence de filtre reste un choix défendable ; sur une voiture utilisée régulièrement, c’est une économie que l’on paie deux fois.