Uw voertuig
Geen voertuig geselecteerd
Identificeer de jouwe om je zoekresultaten te verfijnen
Geen voertuig geselecteerd
De Volkswagen Corrado, gebouwd van 1988 tot 1995, belichaamt het moderne sportcoupé van VW. Van de G60 tot de mythische VR6: terugblik op een technologisch model dat een Youngtimer-icoon werd.
27-4-2026
Harald
7 minuuten leestijd
Volkswagen
Eind jaren 80 moet Volkswagen zijn Scirocco-coupé vervangen, die gedateerd begint te raken. Een kans om iets anders aan te bieden, en het merk met de wolf wil met Porsche kunnen wedijveren door zijn coupé onder de groten te plaatsen.
De Corrado, geproduceerd tussen 1988 en 1995, wordt een van de technologische visitekaartjes van de fabrikant.
Het coupé dat uit de Golf voortkomt, wordt minder hoekig, zijn design is zachter, hij heeft een Cw-waarde van 0.32 dankzij aerodynamischer lijnen.
Het is niet de 911 die in het vizier ligt, maar de PMV's (Porsche's met Motor Voorin), namelijk de Porsche 924 en de Porsche 944.
In 1988 verschijnt als eerste coupé de Corrado G60; hij haalt 225 km/u: de snelste VW die ooit is verkocht.
Volkswagen legt de prijslat misschien iets te hoog ten opzichte van andere producten, Duitse of Japanse; de G60 is duurder dan een E30 325i 6-cilinder van 171 pk.
Wie “speciaal programma” zegt, zegt kleine serie, en wie technologische nieuwigheden zegt, zegt “dat gaat pijn doen”. Om zijn productiekosten te beperken put VW uit de voorraad onderdelen die al op de plank liggen. Motor en versnellingsbak worden onder meer overgenomen van de Golf 2 en de Passat, en later van de Golf 3.
Gebouwd door de vaste carrossier van VW voor kleine series en speciale carrosserieën, namelijk Karmann, wiens handtekening hij draagt, is de Corrado, zoals de Scirocco in zijn tijd, voor de Golf wat het Karmann Ghia-coupé was voor de Kever : een sportieve variant in een geheel nieuwe carrosserie, gebouwd en geassembleerd in Osnabrück, Duitsland.
De vloeiende lijn van de Corrado kent weinig evoluties, behalve bij de VR6, die de vooras van de Golf 3 VR6 krijgt, plus bredere voorspatborden, een bolle motorkap en een grille met twee spijlen in plaats van vijf (phase 2).
De Corrado beleef je vanaf de voorstoelen, want de achterstoelen zijn eerder voor kleine formaten gemaakt; je zit er toch comfortabeler dan achterin een Porsche 911.
Binnen geven de Recaro-stoelen (optie) je het gevoel dat je plaatsneemt in een GT. De bediening in de cockpit geeft je een vertrouwd gevoel, zoals in een BMW. Je zit laag, geen twijfel: je stapt in (of af?) in een GT met sportieve inslag. Het stille loopgeluid verdient vermelding: de Corrado is zeer goed geïsoleerd.
Wat fun betreft ... dat valt tegen, het interieur is nogal streng, vooral in zwart (op zwart).
Genot voor het oog ... de achterspoiler, die je bij 120 in je binnenspiegel omhoog ziet komen, geeft je het gevoel te kunnen wedijveren met die van een Porsche 964 uit dezelfde tijd.
Let op: dit coupé is voorwielaangedreven. Het gewicht is minder goed verdeeld dan bij een 924 of 944 met transaxle (motor voorin en versnellingsbak achterin) en dat voel je in de bocht, waar de Corrado de neiging heeft over te sturen; zijn vering mist stevigheid.
Qua sensaties hangt het af van de motor; elke versie biedt een ander rijplezier; je vindt wel de versie die bij je persoonlijkheid past.
Een G60 van 160 pk versnelt flink zonder je meteen een schop onder je achterwerk te geven. De 1800 8s is uitgerust met een volumetrische spiraalcompressor (G) van 60mm ... vandaar zijn naam. Het voordeel is dat hij progressief is en constant vermogen en koppel levert. Nadeel op termijn: de betrouwbaarheid van de compressor als die niet wordt nagekeken en als de opwarmtijden niet worden gerespecteerd.
Als je eenmaal het gesnor van de compressor hebt geproefd ... is het moeilijk om zonder te leven. Kortom, de G60 is de kalme kracht.
Twee 16s-motoren van 136 pk: een 1.800 en vanaf 1992 een 2L, die voorbij de 4.000 toeren per minuut loskomen; eronder is het wat hol (minder bij de 2.0L).
De 1.800 komt rechtstreeks uit de Golf 2 GTi 16s. Zijn KR-motor met mechanische K-Jet-injectie en dubbele nokkenas is fel; hij levert zijn volle vermogen bij 6.100 tpm en stuwt het coupé naar 208 km/u. Het maximale vermogen van de 2L 9A, met meer koppel, komt eerder, bij 5.800 tpm.
Een VR6 van 190 pk ... het neusje van de zalm, met een cilinderinhoud van 2.9L (overgenomen in de Golf 3 VR6 Syncro). Deze motor is (V)Wagner-muziek: krachtig en met een betoverend geluid. De VR6 wordt vaak een anthologiemotor genoemd; hij is zeer compact en presenteert zich als een “V-motor die in lijn is geplaatst” met zijn gesloten hoek van 15° en zijn enkele cilinderkop.
Hij laat het coupé 235 km/u rijden en 0 naar 100 sprinten in 6,9 seconden; niet slecht voor die tijd.
Maxence weet er alles van: hij ontdekte dat geluid achter het stuur van een Golf 4 R32 en bleef ernaar zoeken, tot een Corrado VR6 het hem teruggaf.
Een 2.0L 8s ... is prima om relaxed te cruisen. Het is een ruime motor met veel koppel die je meeneemt als in een basis-924; met zijn 115 pk ga je geen races rijden.
Welke motor je ook kiest, ook met veel kilometers is hij betrouwbaar. In die tijd bouwde VW (net als andere fabrikanten) solide motoren die waren gemaakt om lang mee te gaan en testte ze vóór de verkoop.
Daardoor is het, net als bij veel sportieve Youngtimers, moeilijk een mooie, niet geknutselde Corrado te vinden. Alle modellen zijn getroffen; de G60 en VR6, omdat ze krachtiger zijn, hebben het meest te lijden gehad in die wat gekke periode van doorgeschoten personalisatie van de jaren 2 000.
Hoe vat ik de waanzin van het tunen samen?! In de meeste gevallen: weg met de airboxen ten gunste van kegelfilters met directe inlaat (geluid gegarandeerd), de originele veerpoot-schokdemperunits gaan de vuilnisbak in en leve de laag-bij-de-grond-schroefvering, ciao katalysatoren en hallo geluiddempers (eigenlijk zouden we “lawaaimakers” moeten zeggen) met dikke uitlaatpijpen; de koplampen en achterlichten worden “angel eyes” en gekleurd.
Zal ik het hebben over de (te) brede velgen, de (kleine) stuurtjes, de waanzinnige geluidsinstallaties en de carrosseriekits? Niet nodig: als je in die tijd geen tiener was, heb je sindsdien vast de reeks “Past & Curious” gekeken.
U begrijpt dat veel van deze originele onderdelen in de loop van de tijd zijn weggegooid of kwijtgeraakt en dat teruggaan in de tijd complex, zelfs kostbaar kan zijn. Tegenwoordig spreekt men voor een Corrado van restauratie en dat is maar goed ook. Er zijn er te weinig over in originele configuratie; dit mooie, zeldzame coupé, emblematisch voor de Youngtimer-scene, verdient het te blijven bestaan.
In 2008 vervult een gepassioneerde youngtimer-lezer een tienerdroom: een Corrado G60 uit 1992 met 178.000 km. Sindsdien heeft hij er veel tijd en geld in gestoken om hem naar zijn smaak te maken en te onderhouden.
Olivier is teruggekeerd naar de Corrado VR6 na een Golf 3 VR6 en een Golf 5 R32: de melodie van de zescilinder ontbrak hem. Na een jaar op de weg moest zijn coupé vele jaren in de garage wachten, voor een vastgoedproject. Hij benutte dat om een complete restauratie te starten, zonder enig onderdeel of detail te verwaarlozen, met een eenvoudig doel: daarna jarenlang rijden zonder mechanische zorgen.
Nou, je kunt niet zeggen dat het Corrado-coupé een onmiskenbaar commercieel succes was, want er zijn er in 7 jaar bestaan minder dan 100.000 van verkocht.
Ondanks zijn bouwkwaliteit en zijn hoogwaardige positionering, zijn motoren, wist hij niet te concurreren met andere Duitse of Japanse coupés die ofwel goedkoper, ofwel krachtiger waren en/of een sportiever imago hadden.
De merktrouwe klanten van toen deelden deze passie met de Corrado-liefhebbers van nu: rijden in een bijzonder, technologisch en betrouwbaar voertuig.
Ze moesten wachten tot 2008 om zijn opvolger te ontdekken: de Scirocco van de 3e generatie. Zal hij zich ook bij de kleine familie van iconische VW-coupés voegen? De toekomst zal het uitwijzen.
Harald
Le partage de la Passion, simplement.
Schrijf u in op onze MECATECHNIC-nieuwsbrief
