Luftschläuche für Volkswagen LT

Zwei Kreisläufe, zwei Anforderungen

• Der Saugmotor arbeitet mit Unterdruck: Der Motor saugt Luft an. Der Schlauch muss vor allem dicht bleiben und darf nicht zusammengedrückt werden. Er verbindet das Filtergehäuse mit dem Drosselklappengehäuse oder dem Einspritzsystem.
• Die Aufladung arbeitet unter Druck und bei hohen Temperaturen: Der Turbolader fördert heiße Luft zum Ladeluftkühler und anschließend zum Ansaugtrakt. Der Schlauch muss dem Druck, der Hitze und den Öldämpfen standhalten, die in diesem Kreislauf immer in geringem Maße zirkulieren.

Ein in einem Ladedruckkreislauf montierter Ansaugschlauch bläht sich auf und platzt schließlich. Das Gegenteil funktioniert zwar mechanisch, ist aber teuer und bringt keinen Nutzen. Identifizieren Sie den Kreislauf, bevor Sie nach dem Ersatzteil suchen.

Die Ansaugmanschette – ein unsichtbares Verschleißteil

Der flexible Schlauch zwischen Filtergehäuse und Drosselklappengehäuse altert schlecht: Hitze, Vibrationen, Dämpfe aus dem Entlüftungssystem. Er verhärtet sich und reißt schließlich ein, fast immer am Grund einer Falte, also dort, wo man nicht hinschaut.

Die Folge ist ein unkontrollierter Lufteintritt: Bei einem Einspritzmotor strömt die Luft hinter dem Luftmengenmesser ein, und das Steuergerät erfasst sie nicht. Das Gemisch wird magerer, der Leerlauf wird unruhig, der Motor geht beim Abbremsen aus und die Beschleunigung ist schwach. Bei einem Motor mit Vergaser sind die Symptome ähnlich: Die Leerlaufdrehzahl steigt grundlos an. Diese Störung ist verwirrend, da sie zunächst auf die Elektronik hindeutet, während die Ursache ein Gummiteil ist, das nur wenige Euro kostet.

Nach einem Luftleck suchen

• Bei laufendem Motor im Leerlauf biegen Sie jeden Schlauch mit der Handdurch. Ein Riss, der sich dabei öffnet, führt zu einer sofortigen Drehzahlschwankung.
• Untersuchen Sie die Unterseiten der Knicke und die Bereiche in der Nähe einer Wärmequelle: Dort reißt der Schlauch, niemals im sichtbaren Bereich.
• Überprüfen Sie die Schellen, bevor Sie den Schlauch ausschließen. Eine lockere oder falsch auf einer Wulst sitzende Schelle verursacht genau dasselbe Symptom.
• Überprüfen Sie die kleinen Unterdruckschläuche, die an den Kreislauf angeschlossen sind; diese verhärten sich und reißen an den Enden ein.

Bei einem aufgeladenen Motor ist das Symptom anders: Ein abgelöster oder durchstochener Druckschlauch verändert den Leerlauf nicht, sondern unterbricht den Ladedruck. Das Auto fährt zwar weiter, aber ohne Durchzug jenseits einer bestimmten Drehzahl, und beim Beschleunigen ist ein Pfeifgeräusch zu hören.

Was Sie vor der Bestellung beachten sollten

• Die Innendurchmesser beider Enden, die bei einem Ansaugschlauch selten identisch sind.
• Die Form, da diese Teile geformt sind: Biegungen, Anschlüsse, Haltevorrichtungen und Verstärkungen lassen sich nicht mit einem geraden Schlauch nachbilden.
• Die Nebenanschlüsse, an denen die kleinen Unterdruckschläuche oder die Entlüftung angeschlossen werden. Ein Schlauch ohne den richtigen Anschluss erfordert ein Nachbohren, was nicht haltbar ist.
• Der Kreislauf – Ansaugung oder Aufladung –, der das Material und die Druckfestigkeit bestimmt.

Luft, Benzin, Bremse: Schläuche, die nicht austauschbar sind

Der Begriff „Schlauch“ umfasst Teile mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. EinKraftstoffschlauch muss gegen Kohlenwasserstoffe und moderne Kraftstoffe beständig sein, die ältere Gummisorten angreifen. Ein Bremsschlauch arbeitet unter sehr hohem Druck und ist sicherheitsrelevant. Ein Servolenkungsschlauch ist Druck und heißem Öl ausgesetzt.

Keiner dieser Schläuche lässt sich durch einen Luftschlauch ersetzen, selbst wenn dieser den richtigen Durchmesser hat. Wenn Sie einen Schlauch für einen dieser Kreisläufe suchen, orientieren Sie sich am entsprechenden Sortiment: Material, Verstärkungen und zulässige Drücke haben nichts gemeinsam.