Tubi dell'aria per Volkswagen LT

Due circuiti, due vincoli

• L’aspirazione atmosferica funziona per depressione: il motore aspira. Il tubo flessibile deve soprattutto rimanere a tenuta e non schiacciarsi. Collega la scatola del filtro alla valvola a farfalla o al sistema di iniezione.
• La sovralimentazione funziona in pressione e ad alta temperatura: il turbo convoglia aria calda verso l’intercooler, poi verso l’aspirazione. Il tubo flessibile deve resistere alla pressione, al calore e ai vapori d’olio che circolano sempre in piccola parte in questo circuito.

Un tubo flessibile di aspirazione montato su un circuito di sovralimentazione si gonfia e poi scoppia. Il contrario funziona meccanicamente ma è costoso senza apportare alcun vantaggio. Identificate il circuito prima di cercare il ricambio.

Il manicotto di aspirazione, un componente soggetto a usura invisibile

Il manicotto flessibile tra la scatola del filtro e la farfalla invecchia male: calore, vibrazioni, vapori dello sfiato. Si indurisce e finisce per lacerarsi, quasi sempre in fondo a una piega, cioè proprio dove non si guarda.

La conseguenza è un’aspirazione d’aria non misurata: su un motore a iniezione, l’aria entra dopo il flussometro e la centralina non la rileva. La miscela si impoverisce, il minimo diventa instabile, il motore si spegne in decelerazione e la ripresa è fiacca. Su un motore a carburatore, il sintomo è simile, con un minimo che sale senza motivo. È un guasto che disorienta perché fa pensare all’elettronica, mentre la causa è un pezzo di gomma che costa pochi euro.

Cercare una presa d’aria

• Con il motore al minimo, piegate a manoogni tubo flessibile. Una fessura che si apre fa variare immediatamente il regime.
• Ispezionate la parte inferiore delle pieghe e le zone vicine a una fonte di calore: è lì che si rompe, e mai sulla parte visibile.
• Controllate le fascette prima di dare per spacciato il tubo flessibile. Una fascetta allentata o posizionata male su un rigonfiamento produce esattamente lo stesso sintomo.
• Controllate i piccoli tubicini di depressione collegati al circuito, che si induriscono e si lacerano alle estremità.

Su un motore sovralimentato, il sintomo è diverso: un tubo flessibile di pressione staccato o forato non altera il minimo, ma elimina la pressione di sovralimentazione. L’auto procede, ma senza ripresa oltre un certo regime, e si avverte un fischio quando si aumenta il carico.

Cosa occorre verificare prima di ordinare

• I diametri interni delle due estremità, che raramente sono identici su un tubo flessibile di aspirazione.
• La forma, poiché questi componenti sono stampati: curve, raccordi, nervature di contenimento e rinforzi non possono essere sostituiti con un tubo diritto.
• I raccordi secondari, che accolgono i piccoli tubi di depressione o lo sfiato. Un tubo flessibile privo del raccordo corretto richiede una foratura, che non garantisce tenuta.
• Il circuito, di aspirazione o di sovralimentazione, che determina il materiale e la resistenza alla pressione.

Aria, benzina, freni: tubi flessibili che non sono intercambiabili

Il termine “tubo flessibile” comprende componenti con requisiti molto diversi. Un tubo flessibileper benzina deve resistere agli idrocarburi e ai carburanti attuali, che aggrediscono le gomme di vecchia generazione. Un tubo flessibile per freni opera a pressioni molto elevate ed è fondamentale per la sicurezza. Un tubo flessibile per il servosterzo deve sopportare pressione e olio caldo.

Nessuno di essi può essere sostituito con un tubo flessibile dell’aria, anche se ha il diametro corretto. Se state cercando uno di questi circuiti, orientatevi verso la gamma corrispondente: il materiale, i rinforzi e le pressioni ammissibili non hanno nulla in comune.