Tresse de masse pour Volkswagen Combi Split

Pourquoi le retour de courant passe par une tresse

Sur un véhicule, le courant ne revient pas à la batterie par un fil dédié : il revient par la carrosserie, qui sert de conducteur commun. Encore faut-il que les organes y soient reliés, et c’est le rôle des tresses de masse.

Pourquoi une tresse et non un câble rigide ? Parce que le moteur et la boîte reposent sur des supports souples et bougent de plusieurs millimètres. Un câble rigide casserait en fatigue, et un simple contact métal sur métal ne suffit pas : les supports sont en caoutchouc, donc isolants. La tresse, faite de centaines de brins fins, accepte ce mouvement sans se rompre tout en offrant une grande section de passage. Elle se double souvent d’une tresse plus courte entre la caisse et la carrosserie, notamment sur les montages où le capot ou l’aile porte un organe électrique.

Les pannes qu’une mauvaise masse fabrique

Une masse défaillante ne coupe pas le courant, elle ajoute une résistance. Le symptôme dépend alors de ce qui consomme le plus à cet instant, ce qui explique des pannes incohérentes en apparence.

• Le démarreur tourne lentement ou claque, alors que la batterie est chargée et les cosses propres.
• Les phares faiblissent au ralenti ou pendant l’action d’un autre consommateur.
• Les instruments donnent des valeurs fantaisistes, aiguilles qui tremblent ou jauge qui dérive.
• Le courant cherche un autre chemin : il passe par un câble d’accélérateur, une durite ou un flexible, qui chauffe et s’abîme. C’est un dégât courant et jamais soupçonné.
• Des parasites radio apparaissent, et le contacteur ou le relais chauffe anormalement.

Le test se fait au multimètre, en mesurant la chute de tension entre l’organe et le pôle négatif de la batterie pendant que le circuit travaille, par exemple au démarrage. Toute valeur notable signale une masse à reprendre.

Section, longueur et cosses

• La section, en millimètres carrés, doit être au moins égale à celle du câble positif qui alimente le même circuit. Une masse de démarreur sous-dimensionnée chauffe et fait perdre la tension au moment précis où l’on en a le plus besoin.
• La longueur se prend détendue, sur le cheminement réel. Trop courte, la tresse travaille en traction à chaque mouvement du moteur et casse ; trop longue, elle frotte ou vient toucher une pièce chaude.
• Les terminaisons : œil à œil pour une liaison entre deux points boulonnés, ou œil et cosse pour partir directement du pôle négatif de la batterie.
• Le diamètre des œillets, qui doit correspondre à la visserie en place.

Préférez une tresse nue à une tresse gainée sur les liaisons moteur : elle se contrôle d’un coup d’œil, alors qu’une gaine cache une oxydation qui progresse à l’abri.

Poser une masse qui dure

Une tresse neuve boulonnée sur une tôle peinte ne conduit presque rien. Le contact compte autant que la pièce.

• Décapez jusqu’au métal nu des deux côtés, sur toute la surface de l’œillet, et retirez peinture, apprêt et oxydation.
• Serrez franchement, avec une rondelle éventail qui mord dans le métal et maintient le contact malgré les vibrations.
• Protégez ensuite le contact établi, à la graisse de contact ou à la cire, pour empêcher l’humidité d’y revenir. Ne protégez jamais avant le serrage.
• Ne supprimez aucune masse existante sous prétexte d’en ajouter une meilleure : elles ne font pas doublon, chacune sert un circuit.
• Contrôlez-les toutes lors d’une réfection électrique, y compris celles de la boîte, du tablier et du hayon.