Avec la transmission Syncro, la Golf 2 passe en 4 roues motrices et gagne en motricité comme en sécurité. De la discrète CL 90 à la rare G60 Limited, en passant par la Rallye et la Country, retour sur les Golf 2 qui tiennent le pavé.
4/7/2026
Harald
6 minutes de lecture
Volkswagen
Volkswagen Golf 2
La transmission intégrale, VW connaît bien. Sur les bases du DKW Munga, VW confie à Audi le développement de son nouveau 4x4 militaire, le Iltis, qui voit le jour en 1979. Audi en tirera une expérience significative et lancera sa propre transmission permanente sous le nom de Quattro. A vocation civile, VW commercialise son Transporter T3 avec une transmission intégrale depuis 1985. C’est un an plus tôt que sort la première VW Syncro, avec le break Passat du même nom.
La Golf 2 ainsi équipée se déjoue enfin de tous les pièges créés par la météo : pluie, neige, verglas et boue ne l’arrêteront plus. Sa vocation n’est pas le franchissement mais l’efficacité et la sécurité, à l’instar de ses cousines de chez Audi et de leur médiatique et très efficace système Quattro.
La boite 5 de la Golf 2 se retrouve équipée d’un renvoi d’angle qui relie un long cardan au pont arrière, où se positionne le visco-coupleur mécanique. Celui-ci gère un accouplement progressif aux cardans arrière en cas de perte d’adhérence des roues avant. Ce visco comme son nom l’indique, joue sur le changement de viscosité d’une huile siliconée qui réagit à l’échauffement et à la pression créés par l’empilement de 59 disques en métal.
Le patinage des roues avant provoque le patinage de ces disques, ce qui les accouple automatiquement au pont arrière. Cette réaction en chaîne active la transmission intégrale et la répartition optimum du couple entre les 2 trains. Avec le Syncro, un train peut en cacher un autre.
Tout se fait automatiquement, pas besoin de verrouiller les ponts pour l’enclencher. Revers de la médaille, contrairement au Transporter T25 Syncro, la Golf 2 Syncro n’est pas munie d’une boite de transfert à blocage de ponts, ce qui limite ses possibilités en vrai tout terrain. Comme le dit le proverbe 4x4 : « sans différentiel, point de montée au ciel ».
Sur les versions G60 intégrales et sur la Golf 2 Rallye G60, c’est aussi la motricité sur le sec qui est recherchée. Pour être efficaces, la puissance et le couple doivent passer au sol plutôt que de se perdre en patinage artistique et autres brulages de gommes.
la première Golf Syncro fait son apparition en 1986 sous les traits d’une Golf 2 CL (une « petits carreaux »). C’est la carrosserie 4 portes (plus rigide) et le moteur 90 cv de la 1800 (plus puissant et plus coupleux) qui sont choisis pour embarquer le surpoids (100 kg).
La Golf 1 n’avait pas connu de version à 4 roues motrices, dommage ; VW a peut-être voulu rectifier le tir et proposer une auto 4 saisons, aux livreurs de pizzas de Bavière (Si si ...), aux montagnards, aux commerciaux ou aux administrations. C’est une hypothèse qui tient la route.
À défaut de tenir la dragée haute, elle tient le pavé. Alors que le championnat du monde des rallyes se trouve relancé en groupe A, suite à l’arrêt du groupe B, VW met les bouchées doubles pour sortir une 4 roues motrices sportive afin d’y jouer à jeu égal avec Ford, Audi et Lancia. 5 000 exemplaires « de route » sont nécessaires pour obtenir le Sésame de participation.
Ainsi naquit la G60 Rallye, une série limitée basée sur une Golf 2 à châssis Syncro, accouplé au moteur le plus puissant de l’époque (en cours de développement), le 1800 (1 781 cc réduit à 1 763cc) à compresseur volumétrique G60.
Elle n’a été commercialisée qu’en Allemagne et en Suisse, en série spéciale.
La France a dû se contenter d’une belle G60 « Edition One », mais en 2 roues motrices. La G60 standard était équipée d’origine du freinage ABS. Pour en tirer parti, les ingénieurs de VW avaient développé un système antipatinage efficace jusqu’à 40 km/h : l’EDS. Quand une des roues avant patine, l’étrier de frein la ralentit et le surplus de puissance ne part plus en fumée, il se transfère sur l’autre roue motrice via le différentiel.
Rare parmi les rares : avec 70 exemplaires fabriqués et commercialisés avant la classique G60, autant dire qu’il est peu probable que vous en croisiez une et que si ça vous arrive, vos yeux n’en croiront pas leurs yeux…
Conçue par VW Motorsport, cette 1800 G60 « et » 16s, pousse fort : 210 cv. Elle sort équipée du châssis à transmission Syncro, pour bien passer toute la puissance au sol. C’est le Graal pour les amateurs avertis de Golf 2. Introuvable !
L’appel de la campagne. En voilà une Golf à part, une Golf qui sort des sentiers battus ! En 1989, VW charge l’autrichien Steyr-Puch, spécialiste des 4x4 et 6x6, d’assembler une Golf haute sur pattes (+ 12 cm) au look de Tout Terrain baroudeur : la Golf 2 Country.
Pour ce faire, Volkswagen lui fournit des Golf 2 CL Syncro, déjà préassemblées sur lesquelles une sorte de puzzle de 430 pièces spécifiques seront remplacées ou ajoutées. Cette voiture singulière avait été présentée en salon en 1989 et son prototype appelé Montana, avait séduit le public et engrangé des intentions des commandes. VW a eu raison de lancer sa production mais s’est peut-être emballé sur le nombre produit. 7 735 exemplaires de cette Golf 2 « pas comme les autres » seront fabriqués en 1990 et 1991.
La Country avec son équipement de baroud, son passage chez Puch après fabrication et sa transmission Syncro était vendue chère et a eu du mal à s’écouler fin 1991, à l’aube de la naissance de la Golf 3.
La transmission Syncro ne datait donc pas de la Golf 2 mais on peut dire qu’elle a fait ses preuves avec cette deuxième génération de la Golf. Le franchissement a été laissé au grand frère, le Transporter et on n’a pas vu de Golf Country refaire surface sur les générations suivantes.
Cette transmission intégrale a été optimisée et utilisée avec succès sur certaines sportives de la lignée, comme sur la Golf 3 VR6 Syncro et sur la Golf 4 R32, pour motricer fort et en toute sécurité.
Harald
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