Lancée en 1972, la Renault 5 révolutionne la citadine moderne. De la version 782 cm³ aux mythiques Alpine et Turbo, retour sur une icône populaire devenue collector.
4/13/2026
Harald
9 minutes de lecture
Renault
Renault 5
Dévoilée le 28 janvier 1972, la Renault 5 vient bousculer les codes du marché de la petite automobile.
La magie opère là où Renault ne l’attendait pas plus que ça. Sa « petite voiture » est polyvalente et fonctionnelle ; terriblement urbaine, elle amène ce que ses devancières n’avaient pas jusque-là : le charme.
Ce charme va opérer pendant 14 ans et sur 5 700 000 clients ; une belle carrière !
Sur le segment des « 5 cv », l’empoignade des petites tractions avant s’annonce féroce avec la Fiat 127, la Peugeot 104 et une autre citadine moderne qui pointe son nez en 1974 : la VW Golf 1.
C’est une petite voiture élégante et moderne, de 3.50 m. Elle retrouve le chemin de l’esthétique, un peu perdu par les Renault 4 et 6, à la base créées pour être « utiles », c’est-à-dire plus fonctionnelles que désirables ; la R5, elle, allie les deux et permet à Renault de proposer une auto polyvalente, à la fois routière et voiture de ville.
La R5 apparait comme un nouveau type de véhicule, adapté à la vie moderne des villes, aux courses au supermarché, aux escapades en campagne ou sur la côte le week-end. Son hayon (la troisième porte) et sa banquette arrière rabattable s’y prêtent à merveille.
Contrairement à sa grande sœur, la 4L, elle n’est pas assemblée sur une plateforme séparée mais bénéficie d’une carrosserie autoporteuse plus moderne et plus rigide.
Elle utilise beaucoup des éléments éprouvés par les 4L, R6 et même R12, ce qui permet de limiter les coûts de son développement et de sa production.
Au lancement, ses moteurs dérivent des mécaniques des 4L et Renault 6 ; ils sont implantés de la même manière sur la R5, assez reculés vers l’habitacle, la boîte en avant.
La R5 de base a un moteur de 782 cm3 à trois paliers : le « moteur Billancourt » de 4 cv fiscaux pour 33 cv développés.
La R5 TL passe à 956 cm3 (5 cv / 44 cv), équipée du fameux « moteur Cléon », issu du moteur à 5 paliers de la R8.
La R5 utilise une suspension à barres de torsion qui lui procure une tenue de route remarquable malgré une tendance au roulis en virages et en rond-point. Ce tangage est une « option de série » bien connue des propriétaires de 4L et surtout de 2CV qui ont une suspension à grand débattement !
La Renaut 5 a une planche de bord verticale rainurée de vinyle (jusqu’en 1979), qui reprend une instrumentation et des boutons, simples, comme sur la 4L. Jusqu’en 1977, le levier de vitesses est au tableau de bord (idem R4 et R6) et passe au plancher en option, à partir de 1973.
En extérieur la Renault 5 innove avec ses 2 boucliers enveloppants (parechocs) réalisés en fibre de polyester renforcée ; ils acceptent de légers contacts sans déformation ; parfaits pour évoluer dans la (nouvelle) jungle urbaine.
En résumé, La R5 s’avère moderne d’aspect mais a dû renoncer à vraiment l’être techniquement, en utilisant beaucoup de pièces en provenance de ses sœurs Renault 4 et Renault 6.
La régie inscrit parfaitement sa petite R5 dans le contexte moderne de cette société de rupture qui émerge post mai 1968.
La 5 est une auto facile et sûre, confortable, taillée pour séduire une clientèle féminine urbaine qui travaille et qui bouge.
Dans les années 70, chez les familles plutôt aisées, le besoin d’une seconde voiture se fait sentir.
La R5 est une 2 portes, ce qui apparaît décalé par rapport aux standards de l’époque : « une auto doit avoir 4 portes pour être polyvalente ». L’accès aux places arrière est facilité par les sièges avant qui se basculent entièrement et permettent à 4 adultes de trouver place confortablement. La R5 est ainsi idéale pour une petite famille, jusqu’à 3 enfants.
Son toit ouvrant souple (en option), dans le style de celui de la Fiat 500, va même vous faire goûter aux (presque) joies du cabriolet ; avec la R5 vous vivez la route en liberté.
A côté des classiques coloris nécessaires pour vendre une voiture, Renault fait dans le flashy : orange vif, vert acidulé, rouge de chez rouge … ça sent bon les Seventies ! La Twingo saura répéter les audaces de sa grand-mère et connaître ainsi le même succès.
La R5 est une auto innovante et désirable ; elle arrive au bon moment avec les bons arguments ; elle va cartonner ! On pourrait même dire qu’elle va « cartooner ».
Publicis est aux manettes du lancement publicitaire de la Renault 5. L’agence va faire parler la R5 en la lançant à la fois en bandes dessinées et en dessins animés. Son surnom est « Supercar » ; « elle est prête à toutes les aventures, en ville et sur route » affirme le slogan. Ses phares sont des yeux bleus et sa bouche s’anime au travers de son bouclier avant. Cette voiture vous parle, vous raconte sa vie, elle a une âme.
Renault (Publicis) aurait ainsi inventé « Cars » bien avant Pixar ?! Cette communication décalée plait au public visé et par-dessus tout aux enfants qui la plébiscitent au sein de la famille. De la publicité, en a-t-elle vraiment besoin ? L’usine de Flins n’arrive pas à suivre tant les commandes affluent de France et d’Europe !
Fin avril 1974, La R5 LS et son moteur 1 300 de 64 cv apportent un peu de « fougue » à la gamme R5 ; nous sommes pourtant en plein choc pétrolier.
La Renault 5 Alpine (93 cv) va suivre en 1976 pour tenter de répliquer à l’arrivée de la Golf 1 GTI plus puissante. La Renault 5 Alpine Turbo poussera le bouchon un peu plus loin en la remplaçant au millésime 1982, forte de ses 110 cv turbocompressés.
La mythique R5 Turbo viendra couronner la gamme avec ses 160 cv en 1980 et ses nombreuses victoires en compétition.
La Renault 5 accèdera aux 4 portes à partir de 1980 au moment de son petit relooking intérieur. Quand on est bien née esthétiquement, on peut se passer de retouches.
C’est donc à l’intérieur que la grosse mise à jour a lieu : nouvelle planche de bord moussée de couleur claire, assortie aux sièges et aux panneaux, nouvelles commandes, nouveau volant et installation de beaux sièges dit « pétales ». L’insonorisation progresse (capot moteur), la console centrale est mieux équipée ; bref, la 5 se modernise.
En 1982, la R5 gagne une finition plus luxueuse avec la R5 TX qui fait son apparition. Son moteur 1 400 de 63 cv est celui de la TS, sur laquelle elle est basée. Elle est équipée de jantes AMIL en alliage, elle reprend l’intérieur sable de la Turbo avec des vitres électriques, un pré-équipement autoradio 4 hp, un volant sport gainé de cuir, etc.
La fin de son règne approchant et les ventes déclinant, la régie sort plusieurs séries spéciales et limitées qui, en plus de redynamiser l’image de la Renault 5, vont permettre d’écouler des stocks de pièces (options invendues, jantes, toit ouvrant en verre…) et de moteurs, avant l’apparition de la Supercinq.
C’est surtout en dehors de l’hexagone que ces séries limitées vont être proposées : on voit fleurir des R5 Coach, R5 Campus, R5 Super Campus en France, des R5 Saint Moritz, R5 Saint Tropez, et la R5 Le Car en Suisse, des R5 Super Car, R5 Avenue, R5 Collège en Belgique, une R5 Parisienne en Hollande, une R5 Exclusive en Suède, etc.
La R5 se fait R5 Lauréate, quatre mois avant l’arrivée de sa remplaçante, la Supercinq. Ça va permettre à Renault de rationaliser sa production et son offre pour son clap de fin. Les R5 L, TL, GTL et Turbo vont devenir Lauréate ; leurs boucliers sont peints ton caisse et elles chaussent toutes les jantes FERGAT en tôle, façon Renault 12 Gordini.
La R5 a été pour Renault ce que la 205 a été pour Peugeot : une locomotive apparue au bon moment pour tirer les autres wagons de la gamme.
Dommage que les R5 aient souffert de problèmes de rouille et que beaucoup des survivantes aient été décimées par les primes à la casse censées rajeunir le parc automobile français.
Dans ses versions classiques, elle aura mis un peu de temps à susciter l’intérêt des collectionneurs qui s’attardaient plus sur les R5 Alpine et Alpine Turbo. Mais elle aura une vengeance tardive car faute de grives …
Supercar va ainsi laisser sa place à Super 5, après 14 ans de succès ; cette dernière aura du fil à retordre pour contrer une autre future Youngtimer d’intérêt : la 205.
Harald
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