A la fin des années 80, Volkswagen a besoin de remplacer son coupé Scirocco qui commence à dater. C’est une opportunité pour proposer autre chose et la marque au loup veut pouvoir rivaliser avec Porsche en hissant son coupé parmi les grands.
Le Corrado, produit entre 1988 et 1995, va devenir une des vitrines technologiques du constructeur.
Un vent de sportivité assumée souffle sur la Golf : le Corrado
Le coupé issu de la Golf devient moins anguleux, son design est plus doux, il affiche un cx de 0.32, grâce à des lignes plus aérodynamiques.
Ce n’est pas la 911 qui est en ligne de mire, mais les
PMA (Porsche à Moteur Avant)
que sont les Porsche 924 et les Porsche 944.
1988, le premier coupé à sortir est le Corrado G60 ; il tape les 225 km/h : c’est la VW la plus rapide jamais commercialisée.
Volkswagen va peut-être mettre la barre tarifaire un peu trop haute par rapport à d’autres productions, qu’elles soient allemandes ou japonaises ; le G60 est
plus cher qu’une E30 325i 6 cylindres de 171 cv.
Qui dit « programme spécial » dit petite série et qui dit nouveautés technologiques dit « ça va piquer ». Pour limiter ses coûts de production, VW va piocher dans la banque de pièces déjà présentes sur ses étagères. Moteur et boîte entre autres, vont être repris de la Golf 2 et de la Passat dans un premier temps, puis de la Golf 3 ensuite.
Le Corrado est une Karmann
Fabriqué par le carrossier attitré de VW pour les petites séries et carrosserie spéciales, à savoir Karmann dont il porte la griffe, le Corrado, comme le Scirocco en son temps, est à la Golf ce que le coupé Karmann Ghia était à la
Coccinelle
: une déclinaison sportive dans une toute nouvelle carrosserie, fabriquée et assemblée à Osnabrück, en Allemagne.
La ligne fluide du Corrado ne connaîtra que peu d’évolutions, excepté sur le VR6 qui
bénéficiera du train avant de la Golf 3 VR6
et d’ailes avant plus larges, d’un capot avant bombé et d’une calandre à deux barrettes au lieu de cinq (phase 2).
Et à son volant, c’est comment ?
Le Corrado se vit depuis les places avant, les places arrière étant plutôt faîtes pour les petits gabarits ; on y est quand même plus à l’aise qu’à l’arrière d’une
Porsche 911
.
A l’intérieur, les sièges Recaro (option) vous font sentir que vous allez prendre place dans une GT. Les commandes du poste de pilotage vous mettent à l’aise, comme dans une BM. Vous êtes assis bas, pas de doute vous montez (descendez ?) dans une GT à tendance sportive. Son silence de fonctionnement est à souligner, le Corrado est très bien isolé.
Côté fun … vous repasserez, l’intérieur est plutôt austère, surtout en noir (sur noir).
Jouissif pour l’œil… l’aileron arrière, que vous voyez se lever à 120 dans votre rétro intérieur, vous donne le sentiment de pouvoir rivaliser avec celui d’une Porsche 964 de la même époque.
Précision :
ce coupé est une traction.
Le poids est moins bien réparti que sur une 924 ou une 944 en transaxle (moteur avant et boîte arrière) et ça se ressent en appui où le Corrado a tendance à survirer ; sa suspension manque de fermeté.
Côté sensations, ça va dépendre du moteur ; chaque version apportant un agrément de conduite différent ; vous trouverez celui qui correspond à votre personnalité.
VW coupé Corrado : quel moteur choisir ?
Un
G60 de 160 cv
, ça accélère fort sans pour autant vous botter l’arrière train. Le 1800 8s est équipé d’un compresseur volumétrique à spirales en escargot (G) de 60mm … d’où son nom. Il offre l’avantage d’être progressif, constant à délivrer puissance et couple. Inconvénient dans le temps : la fiabilité du compresseur s’il n’est pas révisé et si les temps de chauffe ne sont pas respectés.
Une fois que vous avez goûté au feulement du compresseur … difficile de s’en passer. En résumé, le G60 c’est la force tranquille.
Deux
moteurs 16s de 136 cv
: un
1 800
et à partir de 1992, un 2L, qui envoient passé 4 000 tours minute, c’est un peu creux en dessous (moins sur le 2.0L).
Le 1 800 sort tout droit de la Golf 2 GTi 16s. Son
moteur KR à injection mécanique
K-Jet et double arbre à cames est rageur ; il délivre toute sa puissance à 6 100 tr/min et propulse le coupé à 208 km/h. La puissance max du 2L 9A, plus coupleux, arrive plus tôt, à 5 800 tr/min.
Un
VR6 de 190 cv
… le summum avec une cylindrée portée à 2.9L (repris sur la
Golf 3 VR6 Syncro
). Ce moteur, c’est du (V)Wagner : il est puissant et d’une sonorité envoutante. Le VR6 est souvent qualifié de moteur d’anthologie ; il est très compact, se présente comme un « moteur en V posé en ligne » avec son angle fermé à 15° et sa mono culasse.
Il permet au coupé de filer à 235 km/h et d’abattre le 0 à 100 en 6.9 secondes ; pas mal pour l’époque.
Un
2.0L 8s
… c’est bon pour cruiser cool. C’est un moteur carré et coupleux qui vous emmène comme dans une 924 de base ; vous n’allez pas faire du run avec ses 115 cv.
Quel que soit le moteur que vous choisirez, même kilométré, il sera fiable. A cette époque, VW (comme d’autres constructeurs) fabriquait des moteurs solides, faits pour durer et les testait avant de les commercialiser.
Les affres du Tuning
Elles font que, comme pour beaucoup de
Youngtimers sportifs
, il est difficile de trouver un bel exemplaire de Corrado non bidouillé. Tous les modèles sont concernés ; les G60 et VR6, parce que plus puissants, ont trinqué le plus dans cette période un peu folle de la personnalisation à outrance des années 2 000.
Comment vous résumer
la folie du Tuning
?! Dans la majorité des cas : exit les boîtes à air pour des cônes en admission directe (sonorité garantie), à la poubelle les combinés ressorts-amortisseurs d’origine et vive les kits filetés tape-cul, ciao les pots catalytiques et bonjour les silencieux (on devrait dire « les bruyants ») à grosses sorties ; les phares, les feux deviennent « angel eyes » et colorés.
Je vous parle des jantes (trop) larges, des (petits) volants, des sonos délirantes et des kits carrosseries ? Pas la peine, si vous n’étiez pas ados à cette époque-là, vous avez dû regarder la saga des « Past & Curious » depuis.
Vous aurez compris que beaucoup de ces pièces d’origine ont été bennées ou perdues au fil du temps et qu’un retour en arrière peut s’avérer complexe, voire coûteux. On parle aujourd’hui de restauration pour un Corrado et c’est tant mieux. Il en reste trop peu en configuration d’origine ; ce beau coupé, rare et emblématique de la scène Youngtimer, mérite de perdurer.
Du vent …
Bon, on ne peut pas dire que le Coupé Corrado ait eu un succès commercial indéniable, puisqu’il a été vendu à moins de 100 000 exemplaires en 7 années d’existence.
Malgré sa
qualité de fabrication
et son positionnement haut de gamme, ses moteurs, il n’a pas su rivaliser avec d’autres coupés allemands ou japonais qui étaient, soit moins chers, soit plus puissants et/ou bénéficiant d’une image plus sportive.
Les fidèles à la marque, de l’époque, avaient cette passion en commun avec les afficionados du Corrado aujourd’hui : rouler dans un véhicule différent, technologique et fiable.
Il leur a fallu patienter jusqu’en 2008 pour découvrir son successeur :
le Scirocco de 3ème génération
. Rejoindra-t-il lui aussi la petite famille des coupés VW iconiques ? L’avenir nous le dira.
