50 anni della Golf GTI: incontro con un appassionato in Normandia

Prima della Golf c'era il raffreddamento ad aria. Harald si è innamorato dapprima delle Volkswagen con motore raffreddato ad aria — Maggiolino, Combi — prima di acquistare, una trentina d'anni fa, la sua prima Golf 1 GTI, un modello del 1979. Fu un'autentica rivelazione: una piccola auto prestazionale, piacevole in città come su strada, che usava quasi quotidianamente. Un'auto dopo l'altra, ne ha posseduto contemporaneamente cinque Golf 1 GTI, tra le prime annate dell'intero modello: una del '77, una del '78 e una del '79.

All'epoca in cui comincia a interessarsene, la GTI non ha ancora lo status di youngtimer che le riconosciamo tutt'oggi. Harald fa da precursore puntando per tempo su queste prime generazioni, oggi considerate dall'ambiente dei collezionisti tra le più desiderabili.

Harald fornisce alcuni preziosi punti di riferimento per identificare le primissime Golf GTI. Le annate dal 1976 al 1978 sfoggiano piccoli paraurti e piccoli fanali posteriori, della stessa dimensione di quelli delle cabriolet dell'epoca. L'anno modello 1979 introduce il paraurti grande mantenendo i fanali piccoli.

Bisognerà attendere l'autunno 1980 per veder comparire i fanali posteriori grandi. Le primissime GTI, quelle con paraurti piccoli e fanali piccoli, circolavano esclusivamente con cambio a 4 marce; il cambio a 5 marce arriverà solo con l'annata 1980, già con paraurti grandi, ma ancora con fanali piccoli.

Su strada queste prime GTI si distinguono per una guida molto diretta e un comportamento caratteristico nelle curve strette: la ruota posteriore interna si solleva leggermente, una firma ben nota agli appassionati che l'incrociavano nei tornanti delle cronoscalate.

La frenata, invece, resta il punto debole di questi primi modelli: piccole pastiglie all'anteriore e tamburi al posteriore, poco resistenti per i 110 cavalli del blocco 1600.

Il modello al centro dell'incontro è una Golf GTI del 1983, letteralmente concepita per la pista. In origine non portava nemmeno i paraurti — l'alleggerimento ("light is right") prevaleva su tutto il resto.

Harald ha preferito montarvi dei vecchi paraurti piccoli, più leggeri dei paraurti a U montati all'origine su quest'ultima generazione, per un risultato che trova esteticamente più armonioso con gli allargamenti dei parafanghi.

Un dettaglio gustoso: quest'auto è stata acquistata da un amico, specialista della preparazione delle Golf 1 GTI. Stéphane H., che ha concepito l'auto per la pista, ha svolto la maggior parte del lavoro; Harald ne ha poi preso il testimone, aggiungendovi un tocco personale per farla propria sull'onda dell'entusiasmo.

Sotto il cofano, il motore illustra bene lo spirito "patchwork" caro ai preparatori dell'epoca:

• Un blocco 1600 cm³ di Golf 2 a carburatore, sormontato da una testata a 16 valvole di Golf 2 KR rilavorata (alberi a camme con un'alzata più pronunciata), con bielle a corsa lunga e pistoni 16S rilavorati.
• Il volano è alleggerito e riceve una frizione rinforzata a 4 razze, l'intero equipaggio mobile è equilibrato. Non si tratta né di un motore Oettinger né di un blocco 1800 KR completo, ma di un'elaborazione su misura che conserva la cilindrata originale di 1600 cm³.
• L'alimentazione è affidata a due carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE, abbinati a un regolatore di pressione "Filter King".
• Anche lo scarico contribuisce all'atmosfera sonora; il collettore 4 in 1 specifico e la linea completa di grosso diametro sono d'origine Supersprint. Senza passaggio al banco, la potenza è stimata in circa 150 cavalli; da confrontare con i 139 cavalli della KR 1800 a iniezione di serie.
• Anche il raffreddamento è stato ripensato per un uso in circuito: un radiatore di 205 GTI riceve due ventole SPAL e 2 griglie sostituiscono i fari a lunga portata originali, per portare un po' d'aria fresca sotto il cofano.
• La configurazione del motore permette inoltre di separare aspirazione e scarico, un vantaggio notevole rispetto agli 8 valvole in cui l'aspirazione si trova esposta all'aria calda del collettore di scarico.

Il telaio? Rigido come una tavola!

• Quest'auto non è stata concepita per andare a prendere il pane passando sui dossi. È stata studiata per incollarsi all'asfalto. Gli ammortizzatori a ghiera filettata sono dei D2 da pista abbinati a duomi regolabili, tutti i silentblock sono stati sostituiti da modelli in uretano più rigidi, 2 barre antirollio H&R di grosso diametro, le barre duomi inferiore e superiore e il roll bar contribuiscono insieme all'irrigidimento di questa GTI.
• Per quanto riguarda la carrozzeria, un autentico kit Kamei GR2 veste l'auto (logo d'epoca visibile in basso sullo spoiler), senza le minigonne abbinate, una scelta estetica dichiarata.
• L'impianto frenante, punto debole storico della GTI, è stato interamente ripensato: dischi ventilati e forati sia all'anteriore sia al posteriore, pinze Wilwood a 4 pistoncini davanti e di Golf 4 dietro, completate da un ripartitore di frenata regolabile dall'abitacolo, che permette di regolare la ripartizione tra avantreno e retrotreno. I cerchi Speedline da 7x15 (calzati con YOKOHAMA semi-slick) sfoggiano un disegno che si ritrovava sull'Audi Quattro da rally.
• L'abitacolo conferma la vocazione sportiva dell'auto: roll bar, numerosi manometri, staccabatteria, estintore da corsa, volante a tulipano smontabile, ripartitore di frenata a portata di mano, freno a mano idraulico, sedili a guscio SPARCO ecc. Un ulteriore omaggio alla GTI originale: il tessuto scozzese dei sedili, che teoricamente non è più d'epoca su un'annata 1983 (Volkswagen l'aveva abbandonato con l'anno modello 1981) ma che Harald ha voluto aggiungere. La scocca è stata alleggerita all’estremo — niente moquette, niente isolante — per un’esperienza di guida « grezza » in cui ogni asperità della strada risale fino al volante.

Tra le Golf di Harald, nell'angolo del garage si scopre una Golf 1 GTI del 1978 conservata da quindici o vent'anni e che destina a un'opera di restauro completa e fedele all'originale — compresi i cerchi in lamiera da 13 pollici.

L'aveva conservata appositamente perché non ha mai ricevuto un tetto apribile aggiunto, a differenza di molti modelli dell'epoca equipaggiati con il celebre tetto Britax montato da Sudauto.

L'impresa non sarà banale: le prime Golf 1 soffrivano di un trattamento anticorrosione insufficiente, un male aggravato dagli allargamenti dei parafanghi che trattengono umidità e fango, attaccando col tempo il bocchettone del serbatoio.

Anche il motore 1600 GTI e la sua iniezione K-Jetronic originale dovranno essere interamente rivisti: un sistema efficace quand'è in buono stato, ma complesso e sensibile alle impurità e alla ruggine.

Per Harald, queste auto non sono fatte per dormire in garage: sono auto da vivere, da usare tutto l'anno. L'attuale disponibilità di ricambi per il restauro (lattoneria, serbatoi, bocchettoni…) e l'esistenza di bravi professionisti dell'iniezione K-Jet permettono di ridare loro una base sana per continuare a circolare.