Ce qu’on trouve dans une boîte, et ce qui s’use
- Les pignons de vitesse, un par rapport, en prise constante sur les boîtes modernes. Leur denture s’écaille rarement ; ce sont leurs crabots, les dents frontales qui assurent l’accouplement, qui s’arrondissent et laissent la vitesse sauter.
- Le pignon baladeur, qui coulisse sur son arbre pour engager un rapport. Il concentre l’usure des boîtes anciennes à engrenages baladeurs.
- Les bagues de synchronisation, en laiton, qui égalisent les vitesses avant l’accouplement. Usées, elles font craquer la vitesse même en passant doucement.
- Le couple conique, qui transmet le mouvement au différentiel et détermine le rapport de pont. Il se remplace par paire, pignon et couronne appairés.
- Les roulements, douilles de palier et cales de réglage, qui positionnent l’ensemble et dont le jeu fait bruire la boîte.
Lire le symptôme avant d’ouvrir
- Une vitesse qui saute, toujours la même, surtout en décélération : crabots arrondis sur ce rapport, parfois fourchette usée. Le reste de la boîte est généralement sain.
- Un craquement au passage, qui disparaît si l’on passe très lentement : bague de synchronisation de ce rapport. C’est la réparation la plus courante et la moins lourde.
- Un sifflement qui varie avec la vitesse et pas avec le régime moteur : roulement ou couple conique.
- Un bruit qui disparaît embrayage débrayé : il vient de l’arbre d’entrée, pas des rapports.
- Toutes les vitesses difficiles : regardez d’abord la commande et l’embrayage. C’est rarement la boîte.
Un défaut qui ne concerne qu’un seul rapport est presque toujours réparable sans refaire la boîte entière. C’est ce qui justifie de référencer les pignons à l’unité.
Réparer un rapport plutôt qu’échanger la boîte
Le réflexe courant est l’échange standard. Sur un véhicule ancien, il se heurte à deux obstacles : la boîte d’échange n’existe souvent plus, et celle qu’on trouve d’occasion présente la même usure que la vôtre, avec en prime l’inconnue de son histoire.
Remplacer le pignon et la bague d’un seul rapport, avec les roulements et les cales de réglage, revient à une fraction du prix et conserve la boîte d’origine sur le véhicule, ce qui compte pour sa valeur. La dépose est le gros du travail : une fois la boîte sur l’établi, l’écart entre réparer un rapport et tout reprendre est faible. Profitez-en pour remplacer les bagues des autres rapports et les joints, qui ont le même âge.
Ce qu’il faut relever avant de commander
- Le code de la boîte, frappé sur le carter, et non le modèle du véhicule : une même voiture a souvent reçu plusieurs boîtes selon la motorisation et l’année.
- Le rapport concerné, et le nombre de dents si vous pouvez le compter sur la pièce déposée.
- Le rapport du couple conique, exprimé par ses deux nombres de dents, et son mode de liaison, cannelé ou à clavette : ils ne sont pas interchangeables.
- Le nombre de rapports et la présence éventuelle d’une transmission intégrale, qui changent l’architecture interne.
Prévoyez aussi les cales de réglage : un pignon ou un couple conique neuf se repose avec un jeu de fonctionnement à régler, et ce réglage ne se fait pas à l’œil.
