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Prodotta dal 1988 al 1995, la Volkswagen Corrado incarna la coupé sportiva moderna firmata VW. Dal G60 al mitico VR6, un ritorno su un modello tecnologico diventato icona Youngtimer.
27/04/2026
Harald
7 minutoi di lettura
Volkswagen
Alla fine degli anni ’80, Volkswagen ha bisogno di sostituire la sua coupé Scirocco, che comincia a mostrare gli anni. È un’opportunità per proporre qualcosa di diverso e il marchio del lupo vuole poter rivaleggiare con Porsche portando la sua coupé tra le grandi.
La Corrado, prodotta tra il 1988 e il 1995, diventerà una delle vetrine tecnologiche del costruttore.
La coupé derivata dalla Golf diventa meno spigolosa, il suo design è più morbido, ostenta un Cx di 0.32, grazie a linee più aerodinamiche.
Nel mirino non c’è la 911, ma le PMA (Porsche a Motore Anteriore) che sono le Porsche 924 e 944.
1988, la prima coupé a uscire è la Corrado G60; raggiunge i 225 km/h: è la VW più veloce mai commercializzata.
Volkswagen alza forse un po’ troppo l’asticella del prezzo rispetto ad altre produzioni, tedesche o giapponesi; la G60 costa più di una E30 325i 6 cilindri da 171 CV.
Chi dice « programma speciale » dice piccola serie, e chi dice novità tecnologiche dice « sarà salato ». Per limitare i costi di produzione, VW attinge al magazzino di componenti già presenti sui suoi scaffali. Motore e cambio, tra l’altro, vengono ripresi dalla Golf 2 e dalla Passat in un primo tempo, poi dalla Golf 3.
Fabbricata dal carrozziere ufficiale di VW per le piccole serie e le carrozzerie speciali, ovvero Karmann, di cui porta la firma, la Corrado, come la Scirocco ai suoi tempi, sta alla Golf come la coupé Karmann Ghia stava al Maggiolino : una declinazione sportiva in una carrozzeria completamente nuova, fabbricata e assemblata a Osnabrück, in Germania.
La linea fluida della Corrado conoscerà poche evoluzioni, eccetto sulla VR6 che beneficerà dell’avantreno della Golf 3 VR6, di parafanghi anteriori più larghi, di un cofano anteriore bombato e di una calandra a due listelli invece di cinque (fase 2).
La Corrado si vive dai posti anteriori, quelli posteriori essendo piuttosto fatti per le corporature minute; ci si sta comunque più comodi che dietro a una Porsche 911.
All’interno, i sedili Recaro (optional) fanno capire che si sta per prendere posto in una GT. I comandi della postazione di guida mettono subito a proprio agio, come in una BMW. Si è seduti in basso, nessun dubbio: si sale (si scende?) in una GT a vocazione sportiva. Va sottolineata la silenziosità di funzionamento, la Corrado è isolata molto bene.
Sul fronte del divertimento … ripassi più tardi, l’interno è piuttosto austero, soprattutto in nero (su nero).
Una delizia per gli occhi… l’alettone posteriore, che si vede alzarsi a 120 nel retrovisore interno, dà la sensazione di poter rivaleggiare con quello di una Porsche 964 della stessa epoca.
Precisazione: questa coupé è a trazione anteriore. Il peso è ripartito peggio che su una 924 o una 944 in transaxle (motore anteriore e cambio posteriore) e si sente in appoggio, dove la Corrado tende a sovrasterzare; la sua sospensione manca di fermezza.
Sul fronte delle sensazioni, dipenderà dal motore; ogni versione porta un piacere di guida diverso; troverà quella che corrisponde alla Sua personalità.
Un G60 da 160 CV accelera forte senza per questo prendere a calci nel posteriore chi guida. L’1800 8s è dotato di un compressore volumetrico a spirali a chiocciola (G) da 60mm … da cui il nome. Offre il vantaggio di essere progressivo, costante nell’erogare potenza e coppia. Inconveniente nel tempo: l’affidabilità del compressore se non viene revisionato e se i tempi di riscaldamento non vengono rispettati.
Una volta assaggiato il ruggito del compressore … è difficile farne a meno. In sintesi, il G60 è la forza tranquilla.
Due motori 16s da 136 CV: un 1 800 e, a partire dal 1992, un 2L, che spingono oltre i 4.000 giri/minuto, è un po’ vuoto sotto (meno sul 2.0L).
L’1 800 arriva direttamente dalla Golf 2 GTi 16s. Il suo motore KR a iniezione meccanica K-Jet e doppio albero a camme è grintoso; eroga tutta la sua potenza a 6.100 giri/min e spinge la coupé a 208 km/h. La potenza massima del 2L 9A, più ricco di coppia, arriva prima, a 5.800 giri/min.
Un VR6 da 190 CV … il massimo, con una cilindrata portata a 2.9L (ripreso sulla Golf 3 VR6 Syncro). Questo motore è un (V)Wagner: è potente e dalla sonorità ammaliante. Il VR6 è spesso definito un motore da antologia; è molto compatto, si presenta come un « motore a V disposto in linea » con il suo angolo chiuso a 15° e la sua testata unica.
Permette alla coupé di filare a 235 km/h e di abbattere lo 0-100 in 6.9 secondi; niente male per l’epoca.
Maxence ne sa qualcosa: ha scoperto questa sonorità al volante di una Golf 4 R32 e non ha più smesso di cercarla, finché una Corrado VR6 gliel’ha restituita.
Un 2.0L 8s … va bene per cruising rilassato. È un motore quadro e ricco di coppia che porta in giro come una 924 base; non ci si farà le corse con i suoi 115 CV.
Qualunque motore scelga, anche con molti chilometri, sarà affidabile. A quell’epoca VW (come altri costruttori) fabbricava motori solidi, fatti per durare, e li collaudava prima di commercializzarli.
Fanno sì che, come per molte Youngtimer sportive, sia difficile trovare un bell’esemplare di Corrado non manomesso. Tutti i modelli sono interessati; le G60 e le VR6, essendo più potenti, hanno pagato il prezzo più alto in quel periodo un po’ folle di personalizzazione a oltranza degli anni 2 000.
Come riassumere la follia del tuning?! Nella maggior parte dei casi: addio alle scatole dell’aria in favore di coni in aspirazione diretta (sonorità garantita), nella spazzatura gli ammortizzatori con molle originali e viva i kit a ghiera che spaccano la schiena, ciao catalizzatori e benvenuti silenziatori (dovremmo dire « rumorosi ») con grosse uscite; i fari e i fanali diventano « angel eyes » e colorati.
Serve parlare dei cerchi (troppo) larghi, dei volanti (piccoli), degli impianti stereo deliranti e dei kit carrozzeria? Inutile, se non era adolescente a quell’epoca, avrà guardato da allora la saga dei « Past & Curious ».
Avrà capito che molti di questi pezzi originali sono stati buttati o persi nel tempo e che un ritorno indietro può rivelarsi complesso, se non costoso. Oggi si parla di restauro per una Corrado ed è un bene. Ne restano troppo poche in configurazione originale; questa bella coupé, rara ed emblematica della scena Youngtimer, merita di perdurare.
Nel 2008 un lettore appassionato di youngtimer realizza un sogno da adolescente: una Corrado G60 del 1992, con 178.000 km. Da allora vi ha dedicato molto tempo e denaro per rimetterla a suo gusto e mantenerla.
Olivier, invece, è tornato alla Corrado VR6 dopo una Golf 3 VR6 e una Golf 5 R32: gli mancava la melodia del sei cilindri. Dopo un anno di strada, la sua coupé ha dovuto attendere lunghi anni in garage, il tempo di un progetto immobiliare. Ne ha approfittato per avviare un restauro completo, senza trascurare alcun pezzo né alcun dettaglio, con un obiettivo semplice: poi guidarla per anni senza problemi meccanici.
Beh, non si può dire che la Coupé Corrado abbia avuto un successo commerciale indiscutibile, dato che è stata venduta in meno di 100.000 esemplari in 7 anni di esistenza.
Nonostante la sua qualità costruttiva e il suo posizionamento di alta gamma, i suoi motori, non è riuscita a rivaleggiare con altre coupé tedesche o giapponesi che erano o meno costose, o più potenti e/o dotate di un’immagine più sportiva.
I fedeli al marchio, dell’epoca, avevano in comune con gli appassionati di Corrado di oggi questa passione: guidare un veicolo diverso, tecnologico e affidabile.
Hanno dovuto attendere il 2008 per scoprire il suo successore: la Scirocco di 3ª generazione. Entrerà anch’essa nella piccola famiglia delle coupé VW iconiche? Il futuro ce lo dirà.
Harald
Le partage de la Passion, simplement.
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