50 anos do Golf GTI: encontro com um apaixonado na Normandia

Antes do Golf, houve o air-cooled. O Harald apaixonou-se primeiro pelos Volkswagen de motor refrigerado a ar — Carocha, Combi — antes de adquirir, há cerca de trinta anos, o seu primeiro Golf 1 GTI, um modelo de 1979. Foi uma revelação: um carro pequeno e eficaz, agradável na cidade como na estrada, que usou quase diariamente. Aos poucos, um carro levou a outro, até possuir em simultâneo cinco Golf 1 GTI, entre os primeiros anos do modelo: um de 77, um de 78 e um de 79.

Na altura em que começa a interessar-se por ele, o GTI ainda não tinha o estatuto de Youngtimer que hoje lhe conhecemos. O Harald foi um precursor ao apostar cedo nestas primeiras gerações, hoje consideradas as mais desejáveis pelos colecionadores.

O Harald dá algumas referências preciosas para identificar os primeiríssimos Golf GTI. Os anos de 1976 a 1978 ostentam pequenos para-choques e pequenos farolins traseiros, do mesmo tamanho que os dos descapotáveis. O ano-modelo 1979 introduz o para-choques grande mantendo os farolins pequenos.

Será preciso esperar pelo outono de 1980 para ver surgir os farolins traseiros grandes. Os primeiríssimos GTI, os de para-choques pequenos e farolins pequenos, circulavam exclusivamente com caixa de 4 velocidades; a caixa de 5 só chegará com o ano de 1980, já com para-choques grandes, mas ainda com farolins pequenos.

Na estrada, estes primeiros GTI distinguem-se por uma condução muito direta e um comportamento característico em curvas apertadas: a roda traseira interior levanta ligeiramente, uma assinatura bem conhecida dos apreciadores que os viam nas curvas em gancho das provas de montanha.

A travagem, em contrapartida, continua a ser o ponto fraco destes primeiros modelos: pastilhas pequenas à frente e tambores atrás, pouco resistentes para os 110 cavalos do bloco 1600.

O modelo central do encontro é um Golf GTI de 1983, literalmente concebido para a pista. De origem, nem sequer tinha para-choques — o aligeiramento ("light is right") sobrepondo-se a tudo o resto.

O Harald preferiu montar-lhe antigos para-choques pequenos, mais leves do que os para-choques em U de origem desta geração, para um resultado que considera esteticamente mais harmonioso com os alargamentos dos guarda-lamas.

Um pormenor delicioso: este carro foi comprado a um amigo, especialista na preparação de Golf 1 GTI. O Stéphane H., que concebeu este carro para a pista, realizou o essencial do trabalho, o Harald pegou depois no projeto, acrescentando o seu próprio toque para o fazer seu.

Debaixo do capô, o motor ilustra bem o espírito "patchwork" caro aos preparadores da época:

• Um bloco 1600 cm³ de Golf 2 a carburador, coroado por uma cabeça de 16 válvulas de Golf 2 KR retrabalhada (árvores de cames com maior levantamento), com bielas de curso longo e pistões 16S retrabalhados.
• O volante do motor está aligeirado e recebe uma embraiagem reforçada de 4 patins, o conjunto móvel está equilibrado. Não se trata nem de um motor Oettinger nem de um bloco 1800 KR completo, mas de uma montagem por medida que conserva a cilindrada original de 1600 cm³.
• A alimentação é confiada a dois carburadores de corpo duplo Weber 45 DCOE, associados a um regulador de pressão "Filter King".
• O escape contribui também para o ambiente sonoro; o 4 em 1 específico e a linha completa de grande diâmetro são de origem Supersprint. Sem passagem no banco de potência, a potência é estimada em cerca de 150 cavalos; a comparar com os 139 cavalos do KR 1800 de injeção de série.
• O arrefecimento foi também repensado para uso em circuito: um radiador de 205 GTI, recebe duas ventoinhas SPAL e 2 grelhas substituem os faróis de longo alcance de origem, para levar um pouco de ar fresco para debaixo do capô.
• A configuração do motor permite também separar admissão e escape, uma vantagem notável em relação aos 8 válvulas, em que a admissão fica exposta ao ar quente do coletor de escape.

O chassis? Uma tábua!

• Este Golf não foi concebido para ir buscar o pão passando por cima de lombas. Foi estudado para colar ao asfalto. As suspensões roscadas são D2 de pista associadas a copelas reguláveis, todos os silentblocs foram substituídos por modelos em poliuretano mais rígidos, 2 barras estabilizadoras H&R de grande diâmetro, as barras de reforço inferior e superior e o arco de segurança contribuem em conjunto para a rigidez deste GTI.
• Quanto à carroçaria, um autêntico kit Kamei GR2 veste o carro (logótipo da época visível na parte de baixo do spoiler), sem as saias laterais a condizer, uma escolha estética assumida.
• A travagem, ponto fraco histórico do GTI, foi inteiramente repensada: discos ventilados e furados à frente como atrás, pinças Wilwood de 4 êmbolos à frente e de Golf 4 atrás, completadas por um repartidor de travagem regulável a partir do habitáculo, permitindo ajustar a repartição entre os eixos dianteiro e traseiro. As jantes Speedline em 7x15 (calçadas com YOKOHAMA semi-slick) ostentam um desenho que se encontrava nos Audi Quattro de ralis.
• O habitáculo confirma a vocação desportiva do veículo: arco de segurança, múltiplos manómetros, corta-corrente, extintor de competição, volante desmontável tipo tulipa, repartidor de travagem à mão, travão de mão hidráulico, bancos baquet SPARCO etc. Uma piscadela de olho suplementar ao GTI original: o tecido escocês dos bancos, que teoricamente já não é da época num ano de 1983 (a Volkswagen tê-lo-á abandonado no ano-modelo 1981) mas que o Harald fez questão de acrescentar. A carroçaria foi aligeirada ao máximo — sem alcatifa, sem isolamento — para uma experiência de condução «em bruto» em que cada irregularidade da estrada sobe até ao volante.

Entre os Golf do Harald, descobre-se a um canto da garagem um Golf 1 GTI de 1978 conservado há quinze a vinte anos e que ele destina a um restauro completo e fiel à origem — incluindo jantes de chapa de 13 polegadas.

Conservou-o especificamente porque nunca recebeu um tejadilho de abrir aplicado posteriormente, ao contrário de muitos modelos da época equipados com o famoso tejadilho Britax montado na Sudauto.

A obra não será banal: os primeiros Golf 1 sofriam de um tratamento anticorrosão insuficiente, um mal agravado pelos alargamentos dos guarda-lamas que retêm humidade e lama, atacando a prazo o tubo de enchimento do depósito.

O motor 1600 GTI e a sua injeção K-Jetronic de origem terão também de ser inteiramente revistos: um sistema eficaz quando está em bom estado, mas complexo e sensível às impurezas e à ferrugem.

Para o Harald, estes carros não têm vocação para dormir na garagem: são carros para viver, para utilizar todo o ano. A atual disponibilidade de peças de restauro (chapa, depósitos, tubos de enchimento …) e a existência de bons profissionais do sistema K-Jet permitem devolver-lhes uma base sólida para continuar a rodar.