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Produzido de 1988 a 1995, o Volkswagen Corrado encarna o coupé desportivo moderno assinado VW. Do G60 ao mítico VR6, recordamos um modelo tecnológico que se tornou ícone Youngtimer.
27/04/2026
Harald
7 minutos de leitura
Volkswagen
No final dos anos 80, a Volkswagen precisa de substituir o seu coupé Scirocco, que começa a envelhecer. É uma oportunidade para propor outra coisa e a marca do lobo quer poder rivalizar com a Porsche, elevando o seu coupé ao nível dos grandes.
O Corrado, produzido entre 1988 e 1995, vai tornar-se uma das montras tecnológicas do construtor.
O coupé derivado do Golf torna-se menos anguloso, o seu design é mais suave, apresenta um Cx de 0,32, graças a linhas mais aerodinâmicas.
Não é o 911 que está na mira, mas os PMA (Porsche de Motor à Frente) que são os Porsche 924 e 944.
1988, o primeiro coupé a sair é o Corrado G60; atinge os 225 km/h: é o VW mais rápido alguma vez comercializado.
A Volkswagen talvez tenha colocado a fasquia do preço um pouco demasiado alta em relação a outras produções, alemãs ou japonesas; o G60 é mais caro do que um E30 325i de 6 cilindros e 171 cv.
Quem diz «programa especial» diz pequena série e quem diz novidades tecnológicas diz «vai doer na carteira». Para limitar os custos de produção, a VW vai ir buscar ao banco de peças já presentes nas suas prateleiras. Motor e caixa, entre outras, vão ser retomados do Golf 2 e do Passat numa primeira fase, e depois do Golf 3.
Fabricado pelo carroçador oficial da VW para as pequenas séries e carroçarias especiais, a saber a Karmann, de quem ostenta a assinatura, o Corrado, como o Scirocco no seu tempo, está para o Golf como o coupé Karmann Ghia estava para o Carocha : uma declinação desportiva numa carroçaria totalmente nova, fabricada e montada em Osnabrück, na Alemanha.
A linha fluida do Corrado conhecerá poucas evoluções, exceto no VR6, que beneficiará do eixo dianteiro do Golf 3 VR6 e de guarda-lamas dianteiros mais largos, de um capô dianteiro abaulado e de uma grelha de duas barras em vez de cinco (fase 2).
O Corrado vive-se a partir dos lugares da frente, sendo os lugares traseiros feitos sobretudo para pequenos gabaritos; ainda assim, está-se mais à vontade do que atrás de um Porsche 911.
No interior, os bancos Recaro (opcionais) fazem-no sentir que vai ocupar o lugar de um GT. Os comandos do posto de condução põem-no à vontade, como num BM. Está sentado em baixo, não há dúvida de que entra (desce?) num GT de tendência desportiva. O seu silêncio de funcionamento merece destaque, o Corrado é muito bem isolado.
Quanto à diversão … fica para outra vez, o interior é bastante austero, sobretudo em preto (sobre preto).
Um prazer para a vista… o aileron traseiro, que vê levantar-se aos 120 no retrovisor interior, dá-lhe a sensação de poder rivalizar com o de um Porsche 964 da mesma época.
Esclarecimento: este coupé é de tração dianteira. O peso está pior repartido do que num 924 ou num 944 em transaxle (motor à frente e caixa atrás) e sente-se nos apoios, onde o Corrado tem tendência a sobrevirar; a sua suspensão carece de firmeza.
Quanto às sensações, vai depender do motor; cada versão oferece um prazer de condução diferente; encontrará aquele que corresponde à sua personalidade.
Um G60 de 160 cv acelera com força sem por isso lhe pontapear o traseiro. O 1800 8s está equipado com um compressor volumétrico de espirais em caracol (G) de 60mm … daí o seu nome. Oferece a vantagem de ser progressivo, constante a entregar potência e binário. Inconveniente ao longo do tempo: a fiabilidade do compressor, se não for revisto e se os tempos de aquecimento não forem respeitados.
Depois de provar o ronronar do compressor … é difícil prescindir dele. Em resumo, o G60 é a força tranquila.
Dois motores 16s de 136 cv: um 1 800 e, a partir de 1992, um 2L, que andam a sério acima das 4 000 rotações por minuto, sendo um pouco vazios abaixo disso (menos no 2.0L).
O 1 800 vem diretamente do Golf 2 GTi 16s. O seu motor KR de injeção mecânica K-Jet e dupla árvore de cames é raivoso; entrega toda a sua potência às 6 100 rpm e impulsiona o coupé aos 208 km/h. A potência máxima do 2L 9A, com mais binário, chega mais cedo, às 5 800 rpm.
Um VR6 de 190 cv … o supra-sumo, com uma cilindrada elevada a 2.9L (retomado do Golf 3 VR6 Syncro). Este motor é puro (V)Wagner: é potente e tem uma sonoridade enfeitiçante. O VR6 é muitas vezes qualificado como motor de antologia; é muito compacto, apresenta-se como um «motor em V colocado em linha», com o seu ângulo fechado a 15° e a sua cabeça única.
Permite ao coupé atingir os 235 km/h e fazer o 0 aos 100 em 6.9 segundos; nada mal para a época.
O Maxence sabe bem do que falamos: descobriu esta sonoridade ao volante de um Golf 4 R32 e nunca mais deixou de a procurar, até que um Corrado VR6 lha devolveu.
Um 2.0L 8s … é bom para passear descontraído. É um motor quadrado e cheio de binário que o leva como num 924 de base; não vai fazer corridas com os seus 115 cv.
Qualquer que seja o motor que escolher, mesmo com muitos quilómetros, será fiável. Nessa época, a VW (como outros construtores) fabricava motores sólidos, feitos para durar, e testava-os antes de os comercializar.
Fazem com que, como em muitos Youngtimers desportivos, seja difícil encontrar um belo exemplar de Corrado não mexido. Todos os modelos são afetados; os G60 e VR6, por serem mais potentes, foram os que mais sofreram neste período algo louco de personalização excessiva dos anos 2 000.
Como resumir-lhe a loucura do Tuning?! Na maioria dos casos: adeus caixas de ar, olá cones de admissão direta (sonoridade garantida), para o lixo os conjuntos mola-amortecedor de origem e viva os kits roscados que arrasam o traseiro, adeus catalisadores e olá silenciosos (devíamos dizer «os ruidosos») de grandes saídas; os faróis e as luzes passam a «angel eyes» e coloridos.
Falo-lhe das jantes (demasiado) largas, dos (pequenos) volantes, dos sistemas de som delirantes e dos kits de carroçaria? Não vale a pena, se não era adolescente nessa época, deve ter visto desde então a saga dos «Past & Curious».
Já terá percebido que muitas destas peças de origem foram para o lixo ou perdidas ao longo do tempo e que um regresso atrás pode revelar-se complexo, ou mesmo dispendioso. Fala-se hoje de restauro para um Corrado e ainda bem. Restam demasiado poucos em configuração de origem; este belo coupé, raro e emblemático da cena Youngtimer, merece perdurar.
Em 2008, um leitor apaixonado por youngtimers realiza um sonho de adolescente: um Corrado G60 de 1992, com 178 000 km. Desde então, dedicou-lhe muito tempo e dinheiro para o pôr ao seu gosto e mantê-lo.
O Olivier, por seu lado, regressou ao Corrado VR6 depois de um Golf 3 VR6 e de um Golf 5 R32: faltava-lhe a melodia do seis cilindros. Após um ano de estrada, o seu coupé teve de esperar longos anos na garagem, o tempo de um projeto imobiliário. Aproveitou para lançar um restauro completo, sem descurar nenhuma peça nem nenhum pormenor, com um objetivo simples: rodar depois durante anos sem problemas mecânicos.
Bom, não se pode dizer que o Coupé Corrado tenha tido um sucesso comercial indiscutível, uma vez que foi vendido em menos de 100 000 exemplares em 7 anos de existência.
Apesar da sua qualidade de fabrico e do seu posicionamento de topo de gama, dos seus motores, não conseguiu rivalizar com outros coupés alemães ou japoneses que eram ou mais baratos, ou mais potentes e/ou beneficiavam de uma imagem mais desportiva.
Os fiéis à marca, da época, tinham esta paixão em comum com os aficionados do Corrado de hoje: andar num veículo diferente, tecnológico e fiável.
Tiveram de esperar até 2008 para descobrir o seu sucessor: o Scirocco de 3.ª geração. Juntar-se-á também ele à pequena família dos coupés VW icónicos? O futuro o dirá.
Harald
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