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No final dos anos 1980, o pequeno roadster popular quase desapareceu. A Mazda ressuscita-o com o MX-5 NA: a sua história, os seus motores e o que é preciso verificar antes de comprar um.
22/10/2026
Harald
7 minutos de leitura
No final dos anos 1980, o pequeno roadster popular à inglesa quase desapareceu dos catálogos. As normas de segurança e de emissões deram cabo dos seus representantes, e os construtores deixaram de acreditar. A Mazda faz a aposta inversa: um dois lugares leve, de motor dianteiro e propulsão, fiável e acessível. O MX-5 de primeira geração, dito NA, vai dar-lhe razão muito para além das suas expectativas. Revisitamos um carro que se tornou um youngtimer procurado, e o que é preciso saber antes de comprar um.
A história começa nos Estados Unidos. Jornalista da revista Motor Trend, Bob Hall defende desde meados dos anos 1970, junto dos dirigentes da Mazda, um pequeno roadster no espírito dos desportivos britânicos. Entrado depois na Mazda USA, no planeamento de produto, obtém no início dos anos 1980 o arranque dos estudos.
As inspirações são claras: os pequenos roadsters ingleses dos anos 1960 e, em particular, o Lotus Elan, cujo espírito se reencontra nos faróis escamoteáveis e na linha simples. O próprio Bob Hall lembrou que o Elan era apenas uma referência entre outras. A filosofia adotada pela Mazda resume-se em duas palavras, Jinba Ittai: o cavaleiro e a sua montada formam um só. Tudo é pensado para a leveza e o prazer de condução, mais do que para a potência bruta.
O MX-5 é revelado no salão de Chicago a 10 de fevereiro de 1989. Toma o nome de Miata na América do Norte e de Eunos Roadster no Japão, onde é vendido sob a marca Eunos, e chega à Europa logo a seguir com o nome de MX-5. A receita cabe em poucas linhas: motor dianteiro longitudinal, propulsão, caixa manual de cinco velocidades (existiu também uma automática), menos de uma tonelada em vazio, capota de lona e faróis escamoteáveis. O sucesso é imediato, e o NA será produzido em 431 506 exemplares até 1997.
No lançamento, o MX-5 recebe um 1,6 l com duas árvores de cames à cabeça e 16 válvulas de 115 cv, o código de motor B6. Com a fase 2 de 1994, surge um 1,8 l de 130 cv (código BP). Não substitui tudo: na Europa, um 1,6 l reduzido a 90 cv coabita com ele na entrada de gama. Para identificar o seu, a letra do código de motor consta do número de série; a nossa página motorizações do Mazda MX-5 NA explica como o ler e dá as correspondências por período.
Estes motores têm fama de sólidos, desde que tenham sido bem mantidos. Nos primeiros 1,6 l, há um defeito conhecido: a cambota de nariz curto, cuja chaveta da polia se pode gastar. Com o motor em ralenti, a polia da cambota não deve oscilar; à mínima dúvida, mande verificar o carro por um especialista.
A fase 2 não se resume ao 1,8 l. Para responder às novas normas de choque lateral, a carroçaria é nitidamente reforçada, com uma barra bem visível entre as torres dos cintos, atrás dos bancos, e reforços nos subchassis dianteiro e traseiro. Consoante os mercados, surge um diferencial autoblocante Torsen. O carro ganha assim em rigidez o que perde um pouco em leveza: cerca de 990 kg em vazio, contra cerca de 980 kg nos primeiros.
Qual escolher? A fase 1 com motor 1,6 l de 115 cv é a mais fiel à ideia original: leve e viva a rotações altas. A fase 2 com motor 1,8 l oferece mais binário e uma carroçaria mais rígida, apreciável em estrada degradada. O 1,6 l de 90 cv, mais raro, convém a uma condução tranquila. Em todos os casos, o estado da carroçaria deve prevalecer sobre a versão: uma fase 1 enferrujada custará sempre mais caro do que uma fase 2 saudável.
Os faróis escamoteáveis são a assinatura do NA: a geração seguinte, o NB de 1998, passa a faróis fixos. Fazem parte do charme, mas os seus motores e mecanismos pedem alguma atenção com a idade.
O NA conheceu também muitas séries especiais, sobretudo nos Estados Unidos. A primeira, a Special Edition de 1991, associa uma cor verde inglês (British Racing Green) a estofos de pele bege, em cerca de 4 000 exemplares. Em 1995, a M Edition em vermelho bordéus (Merlot) é produzida em 3 500 exemplares. Se lhe apresentarem uma série limitada, peça os documentos que a comprovem: cor, equipamentos e número de série têm de coincidir.
A mecânica raramente é o problema de um NA. O seu inimigo é a ferrugem, e vem muitas vezes da água da capota.
Um hard-top era proposto como opção desde o lançamento. Se o carro tiver um, é uma verdadeira mais-valia para andar no inverno; guardado à parte, conserva-se melhor num carrinho ou num suporte mural do que diretamente no chão, onde se risca e se deforma.
Para a inspeção, ponha o carro num elevador, se possível. Observe as embaladeiras por fora e por dentro, levante a alcatifa do lado do passageiro e na bagageira, abra e feche a capota para avaliar o seu estado e a sua estanquidade, e acione os faróis escamoteáveis várias vezes: ambos devem subir e descer em conjunto, sem hesitação. Um ensaio deve por fim confirmar uma caixa precisa e um motor que sobe francamente de rotações.
Para além dos seus números, o NA provou sobretudo que ainda existia uma clientela para um pequeno descapotável simples, leve e de propulsão, anos depois do desaparecimento de modelos como o MG B, o Triumph Spitfire ou o Fiat 124 Spider. Na sua esteira, vários construtores europeus regressaram ao roadster nos anos 1990. A Mazda, essa, nunca abandonou a receita: cada geração do MX-5 manteve-se fiel à leveza e à propulsão da primeira.
Um MX-5 NA saudável, bem mantido e abrigado continua a ser uma das formas mais simples e mais acessíveis de provar o roadster clássico, com uma fiabilidade que os seus antepassados ingleses nunca conheceram. Encontre todas as nossas peças para Mazda MX-5 NA, e o nosso artigo sobre como hibernar bem o seu carro de coleção para o manter seco durante a estação má.
Harald
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