Silentbloc per Renault Twingo

A cosa serve un silentblock

Un silentbloc è un giunto flessibile: un manicotto di gomma incastonato tra due anelli metallici. Svolge due funzioni contemporaneamente, ma la seconda viene sempre trascurata.

• Filtra le vibrazioni e i rumori di rotolamento prima che raggiungano la carrozzeria. Questa è la sua funzione visibile, quella che garantisce il comfort.
• Guida il movimento del braccio o della barra, consentendo un’escursione precisa e nessun’altra. È la sua funzione strutturale, ed è proprio questa che mantiene la geometria.

Quando la gomma è spaccata o si è staccata dall’anello, il componente non guida più nulla: il braccio acquista gioco, gli angoli dell’assale variano sotto carico e l’auto diventa imprecisa prima di diventare rumorosa. Ecco perché un controllo della geometria su silentblock usurati non serve a nulla.

Come riconoscere un silentblock usurato

• Un rumore sordo sui dossi, più simile a uno schiocco sordo che a un urto metallico, che non si avverte su strada liscia.
• Uno sterzo che si sposta in frenata o in accelerazione, come se il telaio si muovesse sotto l’auto.
• Un'oscillazione a velocità costante, con una sensazione di ritardo tra il volante e la traiettoria.
• Un'usura irregolare degli pneumatici che si ripresenta nonostante sia stata rifatta l'allineamento: la geometria non regge perché non c'è nulla che la mantenga.
• All’ispezione, si nota gomma spaccata, screpolata o staccata dal suo anello, e un manicotto visibilmente decentrato rispetto al proprio asse.

Un test utile: sollevate il veicolo e fate leva delicatamente sul braccio con una barra. Un gioco percepibile nel punto di articolazione è anomalo, anche in assenza di rumori.

Gomma originale o poliuretano

La gomma è il materiale d’origine. Assorbe bene le vibrazioni, si deforma molto e rimane silenziosa. In compenso, invecchia: si indurisce, si screpola e cede dopo uno o due decenni.

Il poliuretano è più duro e molto più stabile nel tempo. Elimina quasi completamente il gioco, rende la tenuta di strada più precisa e dura decisamente più a lungo. Il prezzo da pagare è reale: maggiori vibrazioni e rumori di rotolamento si trasmettono all’abitacolo e, in alcuni casi, è necessario lubrificarlo al momento del montaggio con un grasso adatto, per evitare scricchiolii. È la scelta giusta su un veicolo ad uso sportivo o il cui assale ha già percorso molti chilometri; in caso di restauro fedele all’originale e di utilizzo per gite di piacere, la gomma rimane preferibile.

Cosa occorre verificare prima di ordinare

• Il punto di montaggio: barra stabilizzatrice, tirante, braccio di sospensione inferiore o superiore, supporto del telaio, cremagliera dello sterzo. Ognuno ha il proprio componente e non sono intercambiabili.
• Il diametro, in millimetri, che è la misura determinante per i silentblock della barra stabilizzatrice. Una barra rinforzata non ha lo stesso diametro della barra originale.
• La posizione: anteriore o posteriore, interna o esterna, sinistra o destra. I silentblock di uno stesso braccio spesso differiscono tra le due estremità.
• Il tipo di montaggio: solo silentblock da inserire, oppure componente completo fornito con il proprio supporto, il che cambia completamente la difficoltà dell’installazione.

I fermi di fine corsa, che limitano la corsa della sospensione a fine compressione, vanno sostituiti contemporaneamente: spesso sono frantumati e nessuno ci fa caso.

Sostituzione: inserimento e serraggio

Un silentblock è inserito a forza nella sua sede. Espellerlo con un martello e un getto d’acqua deforma la sede, che in seguito non tratterrà più nulla: occorre una pressa o un estrattore a vite, che spinga lungo l’asse e faccia presa correttamente. Un attrezzo per il montaggio dei silentblock evita di smontare il braccio, il che cambia tutto su un avantreno.

La seconda regola è meno nota ma altrettanto importante: su un giunto a manicotto, il serraggio definitivo va effettuato con il veicolo a terra, con le sospensioni caricate nella loro posizione normale. Se serrato in aria, con le ruote sospese, il silentblock si ritrova precompresso in torsione non appena torna a terra. Lavora quindi costantemente fuori dal suo campo di funzionamento e si strappa nel giro di poche migliaia di chilometri. Questa è la causa più frequente per cui un silentblock nuovo non regge.