O Peugeot 205 GTI, o YOUNGTIMER por excelência

O 205 GTI 1600

Ou melhor, «os» 205 GTI 1.6L, ou seja, o de 105 e depois o de 115 cv. O exemplo foi dado pelo lobo de Wolfsburg (VW), e o leão de Sochaux vai seguir a receita e até melhorá-la.

Pega-se num bom motor, aqui o XU do 305 vindo da Française de Mécanique, passa-se para injeção (BOSCH L-Jetronic), polvilham-se umas centenas de gramas de brutalidade e leva-se aos 6 250 rpm. Para gerir tudo isto, o eixo dianteiro é revisto: barra estabilizadora, braços de suspensão, discos ventilados à frente, amortecedores e molas mais firmes; uma carroçaria rebaixada e 4 jantes de liga leve de 14’’, calçadas com pneus de perfil baixo, completam o conjunto.

Os 205 de topo de gama têm uma lista de opções que podem equipar o GTI e torná-lo mais aconchegante. Fecho centralizado, vidros elétricos, bancos desportivos, teto de abrir de grande dimensão, em vidro e deslizante. Em contrapartida, o GTI cederá o seu volante, os seus bancos baquet e a sua alcatifa vermelha a várias séries limitadas muito exclusivas, como o 205 Roland-Garros, o 205 Indiana, o 205 Lacoste.

O visual não fica atrás: proteções de para-choques e de embaladeiras com um friso vermelho, extensões dos guarda-lamas, emblemas GTI, bancos baquet em tecido, volante desportivo, manete da caixa com inscrições vermelhas, etc.

Para fazer frente ao borbulhante Supercinq GT Turbo que acabava de sair, a Peugeot acrescenta 10 cavalos ao seu 1600 e iguala o resultado nos 115 cv. A 5 tem mais conotação «ralis» e a 2 sem 5 tem mais «classe», agradando muito aos «jovens quadros dinâmicos».

A reestilização do GTI 115 faz-se em conjunto com a dos outros 205, no ano-modelo 1988.

No interior: novo painel de instrumentos, comandos arredondados; volante e painéis das portas modernizam-se.

No exterior: novos retrovisores e spoiler, piscas brancos e farolins traseiros vermelhos e brancos ou fumados (1990 +), faróis de longo alcance com parábolas amarelas e vidros brancos.

O 205 GTI 1900

Chega mesmo a tempo de fazer frente ao Golf 2 e aos seus 139 cv em 16s (mais pesado). Com o 1.9L (em francês, « Unlitneuf »), a Peugeot afirma-se ao estilo «quem manda aqui?!». O 205 GTI 1900 foi saudado pela imprensa da época como o mais homogéneo dos GTI do seu tempo, face aos Kadett GSI 16s, Golf GTI 16s e R5 GT Turbo.

O seu valente motor, cheio de binário, vem do 305 GTX; combina temperamento, suavidade e recuperações, e o 205 GTI torna-se mais untuoso graças à cilindrada e à injeção BOSCH L-Jetronic. O 1900 é menos raivoso do que o 1600, mas mostra-se mais disponível a todos os regimes.

O de 130 cv tem um comportamento «agudo» nas curvas abordadas a bom ritmo: cuidado com a perda de aderência ao «espetar o pé». A fundo, o 1900 não perdoa onde o 1600 era indulgente; não se levanta o pé quando a traseira descola … acelera-se a fundo para passar, senão o pião é garantido. Um bom número de 1900 acabou fora de estrada.

Última evolução, ou antes regressão, deste motor 1900: a chegada do catalisador no ano-modelo 1993. O cata é a catástrofe… a morte dos cavalinhos. Quem anda de 205 GTI 1.9L fala aliás do «130» para o distinguir do «122» catalisado. Mas descanse, todos os 205 GTI encontram o seu público.

O descapotável 205 CTI

A Peugeot lança o seu descapotável em 1986, em duas versões, CT (80 cv) e CTI (115 cv), para responder a um mercado que se virava para a VW, a Ford e a Opel. Para fazer um descapotável (bonito), pega-se num 205 GTI 115 cv e descapota-se? É mais ou menos isso, e é o carroçador italiano Pininfarina que se encarrega do assunto.

Embora o 205 Cabriolet CTI mantenha o motor e a linha da irmã, a coupé GTI, nem por isso é desportivo. A sua estrutura monocasco carece de rigidez e o excesso de peso não lhe permite abordar as curvas como um 115: contorce-se.

O «GTI descapotável» faz assim a felicidade de um público moderno na aparência e algo burguês.

O 205 Rallye

Uma série Sport económica, para permitir a muitos jovens talentos meter o pé no estribo da competição, através do grupo N. O Rallye é primo do Visa Chrono, do Samba Rallye e do AX Sport, de quem retoma a base do motor (o TU24); cheira a desempenho, a competição e tem caráter.

O seu vigoroso 1300, preparado pela DANIELSON (não, não é filho do Daniel), está equipado com 2 Weber DCOE 40 que ladram bem alto, debita 103 cv às 6 800 rpm e, bem chicoteado, ultrapassa o GTI 115.

Um 205 para a competição e barato, mas não feito para a cidade, de que não gosta muito; está despojado de todo o supérfluo para acusar apenas 780 kg, o que lhe confere uma agilidade notável, assente no eixo dianteiro do GTI 115. O Rallye só saiu numa cor, o branco total, das jantes de chapa de 13’’ ao teto.

À primeira vista, pensa-se que, dado o engenho, deve ser uma série limitada … nada disso: foram produzidos 30 111 exemplares em 4 anos. A competição matou muitos e, tal como os GTI, muitos foram acidentados em estradas secundárias.

Encontrar um belo Rallye de origem é todo um desafio.

O 205 Turbo 16

O T16 «de estrada» foi construído em 1984 em 200 exemplares «de estrada», com vista a fazer participar o 205 no campeonato do mundo de ralis em grupo B.

Este 205 fora de série, votado à competição, lançava as bases da versão grupo B. Para equilibrar o melhor possível o carro, o conjunto motor-caixa é colocado em posição central traseira. A sua estrutura monocasco, construída pelo carroçador parceiro HEULIEZ, recebe um conjunto de caixa e eixos de tração às 4 rodas.

O seu motor 1.8L, coroado por 16 válvulas e alimentado por um turbo, desenvolve 200 cv (430 e 600 cv nas versões de competição).

É vendido mais caro do que um Porsche 911, ou seja, o preço de quatro 205 GTi da época! Este colecionável de nascença, apesar do preço proibitivo, encontra comprador sem problema, dado o seu número limitado e a sua filiação à Peugeot Talbot Sport (PTS).