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Antes do 911, houve o 356: nascido em 1948 numa oficina austríaca, fez da Porsche um construtor. Eis a sua história, do roadster de Gmünd ao 356 C, e as referências para reconhecer cada geração.
22/10/2026
Harald
7 minutos de leitura
Todos os Porsche descendem dele. Antes do 911, antes das vitórias em Le Mans e dos modelos com mais de 500 cv, houve um pequeno carro desportivo de motor traseiro arrefecido a ar, concebido na urgência do pós-guerra com peças de Carocha. O 356 foi produzido durante dezassete anos, em cerca de 76 000 exemplares, e fez de um gabinete de estudos um construtor de pleno direito. Eis a sua história, da oficina austríaca de Gmünd ao último 356 C.
No final da guerra, o gabinete de estudos Porsche refugiou-se em Gmünd, na Caríntia, no sul da Áustria. É aí que Ferry Porsche, filho de Ferdinand, manda construir o primeiro carro a ostentar o nome da família. O 356 «n.º 1» Roadster recebe a sua autorização para circular a 8 de junho de 1948, uma data que a Porsche considera como a do nascimento da marca.
Este protótipo não se parece inteiramente com os 356 de série. O seu chassis é uma estrutura tubular de aço revestida por uma carroçaria de alumínio desenhada por Erwin Komenda, e o seu motor está colocado à frente do eixo traseiro. A mecânica vem da Volkswagen: um quatro cilindros horizontais opostos de 1 131 cm³, arrefecido a ar, levado a 35 cv. Para um roadster de cerca de 600 kg, é o suficiente para atingir os 135 km/h. Exemplar único, o n.º 1 encontra-se hoje conservado pelo museu Porsche.
Para a série, a Porsche instala o motor atrás do eixo traseiro, como no Carocha: isso liberta espaço para dois pequenos lugares traseiros e simplifica o fabrico. Os primeiros carros, uma cinquentena aproximadamente, são construídos à mão em Gmünd, com carroçarias de alumínio. Em 1950, a Porsche regressa a Estugarda-Zuffenhausen e confia o fabrico de carroçarias de aço ao carroçador Reutter.
Os primeiros 356 ainda tomam muito emprestado ao Volkswagen: caixa de velocidades, travões, suspensões e direção. A Porsche vai-se libertando pouco a pouco. Logo em 1951 surgem motores de 1,3 e depois de 1,5 litros, nitidamente mais potentes do que o 1,1 litros dos primeiros tempos. No mesmo ano, um 356 aligeirado de carroçaria de alumínio corre nas 24 Horas de Le Mans na categoria dos 1 100 cm³.
Os 356 produzidos até 1955 não tinham letra. Hoje chamam-se «pré-A» para os distinguir das gerações seguintes. O seu sinal de reconhecimento mais seguro é o para-brisas:
Os pré-A foram propostos em coupé e em descapotável, com motores de 1,1, 1,3 e 1,5 litros, em versões normais e S. O 1500 S desenvolve 70 cv.
Muito cedo, os Estados Unidos tornam-se um mercado essencial para a Porsche, graças ao seu importador nova-iorquino Max Hoffman. Em 1952, a pedido do mercado americano, a Porsche manda realizar uma pequeníssima série de roadsters de carroçaria de alumínio no carroçador Gläser: é o America Roadster, equipado com o 1500 S de 70 cv. As fontes não concordam quanto ao número exato de exemplares, entre uma quinzena e uma vintena, o que faz dele um dos 356 mais raros.
No final de 1954, Hoffman obtém uma versão descoberta despojada e mais barata, pensada para os clientes que andam no fim de semana e correm ao domingo: o Speedster. Para-brisas baixo e inclinado, capota minimalista, vidros laterais amovíveis: torna-se um dos 356 mais emblemáticos e um dos mais copiados.
No final de 1955 aparece o 356 A, com o seu para-brisas curvo de uma só peça e um tablier acolchoado. A gama conta cinco motores: 1300, 1300 S, 1600 de 60 cv, 1600 S de 75 cv e uma versão à parte, o Carrera.
O 1500 GS Carrera, nomeado em homenagem à corrida Carrera Panamericana, recebe o motor concebido por Ernst Fuhrmann: um quatro cilindros com quatro árvores de cames à cabeça, derivado da competição, que desenvolve 100 cv na sua primeira versão. Um esclarecimento útil, pois o erro é frequente: o primeiro Carrera de série é um 356 A, não um pré-A. Os Carrera acompanharão o 356 até ao fim, com o Carrera 2 de 2 litros proposto nos 356 B e C.
O 356 B moderniza a linha: o para-choques dianteiro é elevado cerca de dez centímetros e os faróis são colocados mais acima, o que muda o olhar do carro. Em 1962, a carroçaria volta a evoluir (fala-se de T5 para o primeiro B, de T6 para o segundo): o T6 reconhece-se pelas suas duas grelhas de ventilação na tampa do motor e pela tampa de combustível exterior no guarda-lamas dianteiro direito. A Karmann produz também um raro coupé de teto soldado, dito «hardtop» ou «notchback».
Lançado para o ano-modelo 1964, o 356 C parece-se muito com o último B, mas recebe travões de disco nas quatro rodas, o que impõe novas jantes e novos tampões de roda. A versão SC e o seu 1,6 litros de 95 cv são o motor de balancins mais potente alguma vez montado num 356. A produção termina em 1965: o 911 tomou o testemunho, secundado pelo 912 de motor quatro cilindros.
Estas referências dão uma primeira orientação, mas um 356 conheceu muitas vezes vários restauros. O número de chassis e o tipo de motor continuam a ser as únicas referências fiáveis na altura de encomendar peças.
Monocasco, o 356 é sensível à corrosão, e um restauro de carroçaria pode rapidamente tornar-se uma obra pesada: pisos, embaladeiras e longarinas devem ser examinados antes de qualquer compra. Quanto à mecânica, o quatro cilindros de balancins é simples e cativante, mas exige afinações cuidadas de carburação e de ignição.
Motor traseiro, arrefecimento a ar, carroçaria fluida e leveza: tudo o que fará o 911 já está no 356. Para a continuação da história, leia o nosso artigo sobre o Porsche 911, o desportivo de referência e, para as suas raízes mecânicas, o dedicado ao Volkswagen Carocha. Todas as peças estão reunidas na página Porsche 356.
Harald
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