Plus ronde, plus lourde, mais aussi plus confortable, la Golf 3 marque un tournant. Entre modernité, sécurité et moteurs fiables, elle s’impose dans les années 90, quitte à bousculer les puristes. GTI 16s, VR6, TDI 110… la Golf 3 trace sa route, avec style.
1/27/2026
Harald
7 minutes de lecture
Volkswagen
Volkswagen Golf 3
Présentée au salon de Francfort 1991, la troisième génération de la Golf continue d’évoluer en rondeurs et ses équipements pèsent lourd (+ 200 kg en moyenne). Comme toujours, sa modernité est bien accueillie et … suscite les critiques.
Ses nouvelles formes et son nouveau regard ne laissent pas indifférent. Ce segment est crucial pour l’avenir de Volkswagen qui ne peut pas se louper dans l’évolution des codes d’un modèle qui en est le repère (pas l’heureux père). Outre le marché européen, VW vise l’important marché américain.
Pour lui faire les yeux doux, le regard de la Golf change, ses phares ronds laissent place à des optiques en amande, à la mode japonaise qui fait rage outre Atlantique.
La Golf 3 matche (ou MATCH ?) bien son cahier des charges : une compacte polyvalente, bien construite, qui, l’avenir le montrera, sera encore une fois, un succès pour VW.
Évolution, pas Révolution. Tout est dit : pas question de secouer les clients. C’est en interne qu’est dessiné la Golf 3 avec une robe arrondie, tout en dynamique qui inspire la solidité et le « ça roule ».
L’habitacle reste dans le standard allemand, c’est-à-dire noir et quelque peu austère, mais bien pensé et confortable. Confortable … à l’avant plus qu’à l’arrière. Elle est également plus silencieuse : la Golf 3 utilise de meilleurs matériaux insonorisants.
Plus longue, plus large, plus ronde et … plus spacieuse, avec un tableau de bord également plus arrondi qui rejoint les standards européens en recherche de design plus doux.
On prend les mêmes recettes et on les applique de nouveau. Rien de révolutionnaire, le châssis reste campé sur un avant triangulé de type MacPherson, avec une barre stabilisatrice ; l’arrière conserve sa configuration essieu rigide + barre stab. L’ensemble est, toujours et encore, amorti par d’excellents combinés ressorts et amortisseurs qui offrent une tenue de route et un confort des plus efficaces.
L’empâtement (distance entre les centres de roues sur un côté) reste celui de la Golf 2 mais la voie s’élargit et campe mieux l’ensemble qui gagne en stabilité, à défaut de gagner en agilité.
Les montes en jantes sont classiques : de 13 à 14 pouces pour le plus grand nombre de modèles et 15’’ sur les versions sportives (BBS RS en 16 ‘’ sur les 20ème Anniversaire).
Les éléments de sécurité comme l’ABS (présent en option) et les airbags latéraux seront normalisés sur toute la gamme en 1996.
Du 1400 au 2.0L, en passant par le 1.6L et le bon vieux 1800. Catalyseur oblige, les carburateurs sont expédiés à la poubelle et remplacés par des « sorte de carbu » en injection monopoint, plus fiable et plus économique et les injections sportives multipoints se peaufinent.
Ils sont tous en cylindrée 1900, de 64 cv en Diesel, 75 cv en Turbo Diesel et de 90 à 110 cv sur le TDI avec sa performante injection directe à rampe commune qui jouit d’une fiabilité légendaire. Le TDI 110 AFN aurait-il lancé VW dans le « Diesel Sportif » ?
Alors que VW était concurrencé de toute part sur le segment GTI qu’elle avait inventé et en dépit des attentes de réaction de la part de sa clientèle, la montagne accouche d’une souris.
La troisième GTI du nom semble d’entrée de jeu avoir sacrifié l’esprit sportif qui faisait son ADN, pour s’embourgeoiser. Le loup de Wolfsburg serait-il devenu mère-grand ?
Sortie début 1992 dotée d’un moteur 2.0L de 115 cv ; 3 petits chevaux seulement de plus que la GTI 2 1800 qu’elle remplace. Pour rattraper ce peu de puissance dû à la généralisation du catalyseur, elle grimpe en cylindrée ce qui lui permet de récupérer du couple et de faire face à son nouvel embonpoint.
Ce fameux moteur 2 E est réputé increvable mais ce n’est pas un foudre de guerre ; accouplé à une boîte 5 (à commandes à câbles) mal étagée, l’ensemble fait de la 8s une voiture pour cruiser. La presse et les clients ne seront pas tendres avec VW et son ersatz de GTI.
Elle aussi en 2.0L catalysé, rectifie le tir un an plus tard avec un moteur de 150 cv. Le mal est réparé, la GTI retrouve un moteur qui a du tempérament et qui prend des tours ! Les aficionados de la griffe GTI retrouvent le sourire. Finie l’injection mécanique montée sur le moteur 16s KR de la GTI 2, la 3 passe à l’injection électronique.
Mama mia ! Un 6 cylindres en V de 2.8L qui fait galoper 175 poneys … et quel V6 !
Pour l’époque, mettre un V6 à l’avant d’une compacte, c’est inédit. Ce moteur a une architecture bien particulière : c’est un V6 compact, ouvert à 15° (comme une bonne bouteille).
Michel Polnareff aurait pu chanter « c’est une GTéééé… qui fait VRROOOAAP»… Enfin un moteur qui chante et quel envoûtement !
Le moteur a équipe la Passat et est devenu d’emblée mythique avec le Corrado. En cylindrée 2.9L et sortant 190 cv, il équipait le Corrado et la Passat dans sa version Syncro (4x4). C’est ce 2.9L qui a été ensuite choisi par VW pour mouvoir la Golf 3 Syncro (Haldex) alourdie par son système à 4 roues motrices.
Pour résumer, la GTI 8s est une grand-tourisme, la 16s une sportive, la VR6 une petite GT et les 3 versions font partie des Youngtimers performants qui ont le vent en poupe encore actuellement.
On ne peut pas faire le tour de la Golf 3 sans parler de ces deux types de carrosseries.
Le cabrio Golf 3 est apparu à l’été 1993. Il était temps de remplacer la version précédente, apparue en 1979 et relookée jusqu’en 1992, basée sur la Golf 1. Il n’y a donc pas eu de Golf 2 cabriolet entretemps et c’est toujours à la griffe KARMANN qu’on doit la version à l’air libre de la Golf. Ce cabriolet confortable et fiable est de nos jours recherché par les amateurs de Youngtimers à prix raisonnable.
Pour ce qui est du break Golf 3, autrement nommé Golf 3 Variant, c’est la première Golf break commercialisée de l’histoire. A croire que le succès de ses cousines Audi et Passat a donné des idées à la Golf qui vise peut-être aussi les « représentants de commerce » habitués aux Ford et autres Opel. Bref, si vous allez régulièrement chez le suédois de la zone commerciale, la VARIANT est une variante de la Golf qui est faite pour vous.
La Golf 3 a pris du poids ? Pas très important au final, ses clients aussi ; ils sont à la recherche de confort, de bien être, de facilité, de tranquillité… et la G3 leur apporte tout ça. Même du côté GTI, elle évolue et privilégie l’agrément plutôt que l’efficacité sportive ; que voulez-vous, c’était dans l’air du temps au début des années 90. On parle de la Golf 4 ?
Si VW a vendu plus de 4,8 millions de son troisième opus de la Golf, c’est qu’elle était bien née, non ?
Qu’il est loin ce temps où les autos étaient solides et fiables, où elles étaient prévues pour vivre 400 000 km et plus sans encombre.
Harald
Le partage de la Passion, simplement.
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